Sahhalini raudtee: ajalugu, pikkus, jaamad, rongide sõiduplaanid ja riiklik tähtsus

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:23

Raudtee on kõige usaldusväärsem maismaatranspordi liik kaupade ja reisijate veoks, mis eales eksisteerinud on. Alates selle loomisest on see populaarsust kogunud kui suhteliselt odav viis mis tahes kauba transportimiseks, seega pole üllatav, et see ilmus isegi Sahhalini saarele.

Pikkus, põhijooned ja põhifunktsioonid

Sahhalini raudtee on tähelepanuväärne mitte ainult seetõttu, et see asub saarel ja sellel puudub kontakt mandriga.

See on originaalne disain tänu Venemaal ebapopulaarsele rööpmelaiusele – 1067 mm. Just neid kitsarööpmelisi raudteid kasutatakse Jaapanis, Indias ja Aafrikas. Sahhalini raudtee pikkus on 804,9 km, see ühendab 35 jaama.

Hetkel töötab ja töötab kolm raudteeharu:

• Jaamast "Korsakov" kuni punktini "Nogliki".
• Peatusest "Mine" jaamaIljinsk.
• Iljinski-Arsentievka maantee on täielikult kasutatav.

Kogupikkus - 867 km.

Samuti on veel 3 haru kogupikkusega 54 km:

• Sokol – Bykov, 23 km pikk.
• Vahrušev – kivisüsi. Haru ulatus 9 km.
• Novo-Aleksandrovka - Sinegorsk, mille pikkus on 22 km.

Esiteks veidi ajalugu

G. I. Nevelski ekspeditsioon oli Sahhalini raudtee loomise eelduseks. Just tema ehitas 1853. aasta septembris Korsakovi posti.

Sellest hetkest algas Otomari areng, nagu jaapanlased kutsusid Korsakovit. Esimesed asukad elasid siin tol ajal kalapüügi ja jahipidamise arvelt ning raudtee peale ei mõelnud veel keegi.

Märkimisväärne konflikt Venemaaga

Saare avastasid algselt jaapanlased 16. sajandi keskel. Venelased ilmusid saarele alles 18. sajandi alguses. Saar oli nende poolt väga aktiivselt asustatud, mistõttu otsustas Jaapan 1845. aastal kuulutada selle ja saarega külgnevad Kuriili saared oma omandiks.

Kuid kuna selleks ajaks oli suurem osa saare põhjaterritooriumist juba venelastega asustatud ja teine osa ametlikult kellelegi ei kuulunud, alustas Venemaa Jaapaniga ägedaid läbirääkimisi saare jagamise üle. territooriumil. Konflikti lahendamise tulemuseks oli 1855. aastal lühiajalise Shimoda lepingu allkirjastamine maa ühiskasutuse kohta. Hiljem sõlmiti uus leping, milles Venemaa loobuskuulus Kuriili saartele, kuid sai vastutasuks Sahhalini suverääniks ja ainsaks armukeseks. See märkimisväärne sündmus leidis aset aastal 1875.

Raudtee tulek

Enne esimest Vene-Jaapani sõda aastatel 1904-1905 esindasid saare teid vaid üksikud pinnasrajad ja maanteed ning saar ise jagunes 1905. aastal lõunaosaks, mis läks jaapanlastele, ja põhjaosa, mis läks Portsmouthi rahulepingu järgi venelastele

Sellest teede arvust piisas täiesti, sest peale eksiilis viibivate ja söekaevandustes töötavate süüdimõistetute ei elanud Sahhalinil kedagi

Märkimisväärne on asjaolu, et tänu kaevanduste arendamisele tekkis esimene Sahhalini raudtee, mida kasutatakse tööstuslikel eesmärkidel kivisöe transportimiseks.

Raudtee areng 1905. aastast kuni Sahhalini annekteerimiseni NSV Liiduga 25. augustil 1945

Lühid alt selle perioodi sündmustest:

• 1906 – jaapanlased alustasid esimese raudtee ehitamist Korsakovist Južno-Sahhalinskisse. Algselt oli selle laius 610 mm ja seda peeti "superkitsaks". 1910. aastal rekonstrueeriti liin Jaapani standardrööpmeliseks 1067 mm. Tee pikkus oli 39 kilomeetrit ja see ehitati rekordajaga, kahe kuuga.
• 1911 – Južno-Sahhalinsk – Dolinsk – Starodubskoe filiaali avamine, millest sai põhjasuunalise raudtee jätk.
• 1914 – filiaali avamineKanuma (Novoaleksandrovka) – Oku-Kavakami (Teplovodski), gabariidiga 610 mm.
• 1918 - 1067 mm rööpmelaiusega Lääneraudtee ehitamise algus Kholmskist (Maoka) Tšehhovi (Noda) võtmejaamaga Nevelsk (Khonto). See lubati tegutseda 1921. aasta lõpus. Peagi laiendati seda Tomarile ja see sisenes üldisesse raudteeliinide ahelasse, kuigi see oli algselt iseseisev.
• 1928 – Dolinsk-Makarovi (Shiritou) liini avamine, mille rööpmelaius oli algselt 750 mm, kuid hiljem muudeti Jaapani tavapäraseks standardiks 1067 mm.
• 1930. aastad – Sahhalini raudtee ehitamine. Sel ajal ilmus arvuk alt väikeseid isemajandavaid liine, mida teenindasid suured tööstusettevõtted. Selliste liinide näide on pikim teedest, mis asub Shakhterski (Toro) ja Uglegorski (Esutoro) lähedal ja mille pikkus on umbes 80 kilomeetrit. Rööpmelaiust, mille keskmine laius on 762 mm, peetakse kitsaks mitte ainult siin, vaid ka Jaapanis.
• 1944 – liin Iljinsk – Uglegorsk, kuulutati suletuks. Raudtee demonteeriti ja seda kasutati teisel teelõigul.

Kes ehitas raudtee esimesest liiprist kuni 1944. aastani?

Raudteed aastatel 1906–1944 ehitasid eraettevõtted riigi toel, meelitades vaeseid tööle heade töötingimuste lubadustega. Töölistena sellistel ehitusplatsidel olid kaasatud peamiselt Jaapanis elavad korealased, kes allutati orjatööle, mille tulemusenapalju inimesi suri. Kuid isegi töötaja surma korral ei makstud kellelegi hüvitist. Sahhalini elanikud ütlevad, et ehituse käigus hukkunud korealaste arvu loendamiseks peate lihts alt loendama rööbastel olevate liiprite arvu.

Märkimisväärne sündmus aastal 1945

Nõukogude vägede poolt 1945. aastal läbi viidud sõjalise operatsiooni plaani eduka elluviimise tulemusena läks Lõuna-Sahhalin tagasi NSV Liidu käsutusse. Operatsiooni käigus rööbastele ja hoonetele erilisi ja korvamatuid kahjustusi ei tekkinud, mistõttu jäi ulatuslik raudteevõrk peaaegu puutumata.

Raudtee pärast Teist maailmasõda kuni perestroika ajani

1946. aastal otsustati Sahhalini raudtee rööpad muuta olemasolevate standardite asemel maismaa rööbastele.

Kavatseti ehitada ka uusi liine, näiteks silla ehitamine üle Tatari väina, kuid sellel liinil polnud ette nähtud tekkimist. Idee ise tekkis 1950. aastal ja ehitus pidi lõppema 1955. aastaks. Projekti elluviimiseks toodi liini väidetavasse kohta veidi vähem kui mitukümmend tuhat inimest, kellest enamik olid vangid. Kõik nad töötasid sunniviisiliselt talumatult rasketes tingimustes. Kuid tunnel, nimelt tunneli rajamine läbi väina ja töölised tegelesid, ei tohtinud sündida, sest Stalini surma tõttu suleti projekt lõpetamata.

1967. aastal transporditi Sahhalinile kaasaegne vedur. Vaid mõne aastaga tarniti 30 tükki. Ennesellest ajast kasutati sõjaeelse perioodi tehnikat.

Esimene projekt, mis viidi ellu 1971. aastal, oli marsruut Arsentievkast Iljinskisse, mida jätkati Pobedino jaamast Tõmovskisse. Hiljem laiendati seda Nyshile ja 1979. aastal Noglikile.

1973. aastal ilmus esimene parvlaevaületus, mis kulges marsruudil Vanino – Holmes. See andis saare majandusele suure tõuke, kuna võimaldas kaupade eksporti ja importi tööstuslikus mahus.

1980ndatel rekonstrueeriti või ehitati mõned olulisemad jaamad nullist jaamahoonetest. Poronaiski jaamahoone viidi uude asukohta, mis võimaldas kaubarongidel selles peatuspunktis suunda muuta. Samuti jäi see aeg meelde sellega, et Jaapani kaubavagunite kasutamine lõpetati – kohale toodi vaid reisi- ja diiselrongide vagunid.

Perestroikast 2003. aastani

Nõukogude Liidu kokkuvarisemine oli selle raudteevõrgu jaoks raske aeg. Rongide liikumine mööda Južno-Sahhalinski raudteed vähenes oluliselt peaaegu kogu liinil Kholmsk - Južno-Sahhalinsk. See tee oli turistide seas populaarne ja sellel oli kõige ilusam maastik. Ühtlasi oli sellel ühe pikima tähtsusega ka suur territoriaalne tähtsus, kuid mis puudutab selle remondi- ja hoolduskulusid, siis otsustasid võimud, et selle trassi ülalpidamine on majanduslikust seisukohast äärmiselt kahjumlik. Teid hooldanud ettevõtted olid kriisiolukorras, mistõttu suleti palju liine. See juhtus 1994. aastal ja aja möödudes lähevad asjad ainult hullemaks.

Alates 2001. aastast pole K-seeria diiselronge enam kasutatud. Ainult 2 D2-seeria diiselrongi, mis on ehitatud 1980. aastatel, on jäänud tööle.

Aastal 2002 otsustati muuta raudtee mandri standardrööpmeliseks.

2003. aastal püstitati rekonstrueerimistööde alguse auks monument.

Meie päevad

Käivad rekonstrueerimistööd raudteerööbastee uuendamiseks, mis tõotab valmis saada mõne aasta pärast. Kas raudteed saavad populaarseks ja kas need vastavad võimude ootustele, on praegu raske öelda.

Sahhalini raudtee huve esindab praegu Sahhalin Passenger Company JSC, raudtee juht on selle ettevõtte peadirektor ja ettevõtte asutaja on Venemaa Raudtee.

Reisirongide sõiduplaan

Sahhalini raudtee kaasaegne rongigraafik Južno-Sahhalinski jaamast on esindatud väga nappide lendudega, kuna see koosneb vaid 8 positsioonist.

Ühepäevane reis Tõmovskisse ning õhtused ja öised reisid Nogliki. Need on pikamaaliinid.

Põhirongid näevad välja sellised:

• 1 lend läheb Tomari, Korsakovi ja Bykovi.
• 2 järgi sihtkohta Novoderevenskaya.

Ajakavas on vahe Moskva ajaga 7 tundi.

Tee tähtsus riigi jaoks

Riigi jaoks on Sahhalini piirkond ja raudtee ülim alt tähtsad, kuna saar ise on rikas mineraalide, nagu nafta, maagaas ja kivisüsi, poolest. Raudtee veab ka puitu ja kala.

Raudtee positsiooni raputasid tugev alt mootorsõidukid. Igast paigast igasse kohta pääseb bussi või isikliku autoga. Ja sidet mandriga saab hõlpsasti hoida lendude abil.

Et meeles pidada

Sahhalini raudteel on oma ainulaadne ajalugu. Selle elanikkonnale edastamiseks loodi Sahhalini raudteemuuseum. Siia koguti ennesõjaaegseid vedureid, vanu lumesahasid, tankide näidiseid ja palju muud, mida saaks päästa või kinkida. Sahhalini raudtee ajaloo muuseumi võivad külastada kõik.