Mis on lennukikiosk? Lennuki väljatõstmine seiskust

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:23

Professionaalid teavad vahetult lennuohutuse, sealhulgas lennukite seiskumise probleemi. See on aastaid lahendatud, kuid uuringud liiguvad lubamatult aeglaselt, peaaegu kõik jääb paika. Samal ajal uuritakse lennukite seiskumist välismaal palju aktiivsem alt ja mis kõige huvitavam, Venemaa spetsialistide aktiivsel osalusel. Ja paljud nüansid on juba selgeks tehtud ja välja töötatud meetodid, kuidas laev kriitilisest olukorrast välja tuua. Peame seda tegema Venemaal igal võimalikul viisil, kasutades laialdasi teadmisi sellel teemal ja meie pilootide poolt kogutud praktiliselt hindamatuid kogemusi. See on tänapäeval ülim alt oluline – võime ületada lennuki seiskumine –, kuid siiani on see teema kahjuks esitamata.

Mida teha

Meie ajal on arvutitehnoloogia jõudnud tasemele, mis võimaldab teil luua erinevaid simulaatoreid. Ja miks mitte kasutada seda protsessi rohkem lennunduse hüvangukssuures mahus? Võttes arvesse juba omandatud kogemusi, oleks võimalik luua simulaator, mis simuleerib lennuki seiskumist, et transpordilennukite piloodid saaksid esmased praktilised oskused ja takistaksid seadme lülitumist kriitilisse režiimi, samuti võime et lennuk sellisest olukorrast välja tuua.

Absoluutselt kõigil õnnetustel, kui õhusõiduk siseneb SOS-i (raske ruumiline asend), samuti seiskamisrežiimis, on üks ühine põhjuslik seos. Esiteks on see meeskonna psühholoogiline ettevalmistamatus ohtliku olukorra algust ära tunda ja seetõttu ka suutmatus lennuki seiskumisel vajalikke toiminguid teha.

Mis see on?

Lennutasemelt mahajäämine on laeva lennuasendi ohtlik rikkumine. Näiteks vale kaldenurk või liigne veeremine. Kallutamist üle 45° ja kalle alla -10° või üle +25° peetakse vastuvõetamatuks, mida nimetatakse lennuki raskeks ruumiliseks asukohaks kosmoses. Töötamise ajal on normaalne asend vastuvõetav kuni kolmteist protsenti võimalikest väärtustest (näiteks üheksakümnekraadine kalle ja sada kaheksakümmend kraadi kallet.

Lennuki seiskamisrežiim tabab piloodid peaaegu relvastamata. Kommertspiloodid valmistuvad lennukiga lendama maksimaalselt veerandi võrra nendest väärtustest (kalle vahemikus -10 kuni +30 ja veeremine nullist kuni 45 kraadini). Tegelikult aga ületatakse neid piire keerulise ruumilise olukorra tekkides ja seda oluliselt. Tavaliselt, kui lennuk põrkub NGN-i, on see alati nii üle- kui ka ülekiirusega.ülekoormus on palju olulisem.

Kriitiliste režiimide kohta

Kui analüüsida alla kukkunud meeskondade tegevust, võib järeldada, et enamasti ei näe piloodid ise lennuki seiskumisel kriitilise lennurežiimi lähenevat ohtu. Ja sellesse olukorda sattudes ei suuda nad põhjuseid õigesti tuvastada ega võtta vajalikke meetmeid, et sellest välja tulla. Ja kui pilootide tegevus on õige, siis enamikul juhtudel pääsevad lennukid kriitilisest olukorrast välja. Kui teoreetiline ja – mis kõige tähtsam – praktiline koolitus on asjakohane, saab hädaolukorda sattumist üldse vältida.

Aeg-aj alt ja väga sageli langevad tsiviillennuliinid ühel või teisel põhjusel kriitilisele režiimile ja nad ei suuda lennukit seiskust välja tuua. See ei ole ainult seiskumine, probleeme on ka ülekoormuse ja kiiruse piirmäärade ületamisega ning raske ruumilise asendiga. Enamasti käituvad piloodid valesti ja kukuvad alla. Ilmselgelt saab selliseid probleeme lahendada ainult pilootide väljaõpe. Nad peavad teadma täpselt kõike kriitiliste režiimide loomisest ja sellest, kuidas nendesse mitte sattuda. Veelgi parem, neil peaks olema võimalik õhusõiduk neist välja saada ja seda ohutult.

Treening

Pilootide koolituse põhisuund on uute tehniliste vahendite olemasolu ja loomine väljaõppeks, mis võimaldavad simuleerida kõige laiemaid lennualasid.juurdepääs erinevatele kriitilistele režiimidele. Sellest hoolimata on selle probleemi ilmnemisest möödas kakskümmend aastat, kuid olukord on muutunud väga vähe. Sellised vestlused käivad ja kõige kõrgemal tasemel, kuid seni pole liinilenduritele kriitilise olukorra ärahoidmiseks abiks olevaid tehnikaid ja meetodeid õpetama hakatud ning kui see areneb, siis olemasolevad oskused ei võimalda liinilenduritel lennutage sellest asjatundlikult välja.

Pärast iga suuremahulist lennuõnnetust muutub selline jutt korraks valjemaks. Niipea kui lennuk seiskub, tekitab see järjekordse vaidluspuhangu igaveste küsimuste üle "mida teha" ja veelgi enam, "kes on süüdi". Mõni kuu hiljem on tragöödia unustatud ja edasisi vestlusi ei toimu. Osariikidevaheline lennunduskomitee (Interstate Aviation Committee – IAC) peab aruannetes kirjutama ikka ja jälle sama asja, soovitades lennufirmadele ja ametivõimudele parandada pilootide väljaõpet, et vältida kriitilistesse režiimidesse langemist ja nendest väljumist.

Testid

Kui transpordilennuk läbib sertifitseerimiseks lennuteste, tuleb kontrollida õhusõiduki minimaalset lubatud peatumiskiirust. Need on ilmselt kõige raskemad ja huvitavamad testitüübid. Enne seda on vaja läbida eriväljaõpe, et lennuk SPP-st välja tuua, alates erinevatest keerutustest selle klassi lennukil, mis võimaldab teil seda kõike teha.

Siin kasutatakse iga võimalust uute oskuste ja teadmiste omandamiseks. Rasketele lennukitele sellist kontrolli ei tehta, kuigi reaalses töös ka need aeg-aj alt seisma jäävadlennuk läheb sabas. Sellise testi läbiviimiseks tehakse arvutused eelnev alt ja raskete masinatega on see väga keeruline.

Katastroofid

Lennurežiimide matemaatiline modelleerimine, kui see on seotud mittestatsionaarse vooluga, ei liigu veel edasi. Ja selliseid probleeme on vaja lahendada, sest viimasel ajal on tsiviillennunduses palju õnnetusi juhtunud. See on juhitavuse kaotuse tagajärg, kui õhutaskus toimub lennuõnnetus või seiskumine. Piloodid kaotavad oma ruumilise orientatsiooni ja lennuk on juba ületanud lennupiirangud.

Aastatel 2002–2011 juhtus just sel põhjusel kaksteist õnnetust, mil kommertslennukid muutusid juhitamatuks. Tagajärjeks oli peaaegu kahe tuhande inimese surm. See on ülemaailmsete katastroofide kõige levinum põhjus – kontrolli kaotamine, see on selles kohutavas nimekirjas esikohal.

Kuidas nad õpetavad

Joonipilootide väljaõpe toimub programmide alusel, mis ei sisalda koolitust sellistes olulistes elementides nagu õhusõiduki varjamisest taastumine. Nõukogude ajal õppisid piloodid Yak-18 peal, millel on võimalik igasugune vigurlend, ja seetõttu teadsid nad kuni kaheksakümnendate aastateni, mis on spinnid, kaldepöörded, liumäed, sukeldumised jms. Veelgi enam, nendes olukordades olid nad isiklikult tüüri juures. Nüüd on programme oluliselt vähendatud põhjusel, et tsiviilpiloodil pole seda vaja.

Ta töötab reisijateveoga ja peab seetõttu suutma lennata ainult siseriiklikultlennupiirangud. Lisaks ei pea kulutama raha lisatreeningutele ning säästetakse aega. Ja piloodid satuvad hiljem kriitilistesse olukordadesse, pealegi üsna sageli. Rikked võivad juhtuda kõikjal – juhtimissüsteemis või mootori rikke korral, mis toob kaasa meeskonna ruumilise orientatsiooni kaotuse ja võib tekkida palju rohkem erinevaid olukordi. Peaasi, et selliste traagiliste episoodide arv hakkas järsult kasvama.

Tagajärjed

Eksperdid on kindlad, et enamiku viimaste aastakümnete suuremate lennuõnnetuste algpõhjus on oskuste ja teadmiste puudumine ning suutmatus teatud kriitilistes olukordades tegutseda. Võib olla nii piloodi viga kui ka välised põhjused, kuid kummalgi juhul ei tea piloot, mida ta peaks tegema. Näiteks 2008. aastal Permis Boeing 737-500, millel asendinäidik on otsevaade, mitte vastupidi, nagu kodumaistel lennukitel.

Piloodid töötasid varem käsitsi juhtimise kallal, kuid teist tüüpi seadmetega ei olnud valmis saadud andmeid tajuma. Selle tulemusena toimus terve rida toiminguid, mida meeskonnal oleks olnud parem tegemata jätta, sest lennuk sattus olukorda, mis lõppes katastroofiga. Sel juhul on põhjused konkreetsed. See on alaõppimine, millel on spetsiifilised õpilüngad. Piloodid ei saa enamasti olukorraga hakkama, sest nad ei tea, mida ja kuidas teha, ning on seetõttu täielikus segaduses ja isegi šokis. Kuigi selleks, et lennuk sellest olukorrast välja tuuamõnikord isegi lihtne. Oluline on teada, kuidas.

Näited

Kui normaalne õhuvool tiiva ümber on häiritud, kukub lennuk õhutaskusse, seda nimetatakse lennuki seiskuks. Selle tõstejõud langeb järsult, nina või saba kerkib üles, küljel on veeremine ja isegi lennuki sisseviimine sabas. Lennuki seiskumiskiirus on peamiseks eelduseks tagajärgedele, mida maailm on viimastel aastatel üsna sageli näinud. Lennukid satuvad turbulentsialasse peaaegu pidev alt, kuid millegipärast saab üha rohkem reisijaid erineva raskusastmega vigastusi.

Nii juhtus Etihadi reisilennukiga Jakartas maandumisel, kui viga sai üle kolmekümne inimese, sama oli ka Allegiant Airi ja JetBlue laevadega, kus sai vigastada ka vastav alt viis ja kaheksa inimest. ja lõpuks kõrgetasemeline juhtum Frankfurdist Shanghaisse lennanud lennukiga, kus sai vigastada seitseteist inimest.

Veel näiteid

Lennuki kinnijäämine on üleminek äärmiselt ohtlikule lennurežiimile. Piloodid ei ole väga sageli eelseisvast ohust teadlikud, kuigi häire hoiatab lähenevast müügipunktist ja seetõttu ei võeta sellise olukorra vältimiseks kasutusele kõige lihtsamad meetmed.

Ja juhtub, et nad teevad midagi täiesti erinevat, otse vastupidiselt vajalikele toimingutele. Selline oli lennuki TU-154 (Pulkovo Airlines) seiskumine 2006. aastal. Piloodid tahtsid tormist ülev alt mööda pääseda, kaotades kiiruse ja kukkudes takki. Samamoodi kukkus alla lennuk A330 (Air France).2009. aastal Atlandi ookeani kohal.

Peamine põhjus

Kui alla kukkunud lennukite piloodid suudaksid ohu ära tunda ja seda ära hoida ning lennuki hädaolukorrast välja viia, poleks katastroofe. Vaja on suurepäraseid teadmisi ja veelgi suuremaid oskusi.

Üheksakümmend protsenti õnnetustest juhtus analüüsi järgi puht alt pilootide teadmatusest ja saamatusest ning samal üheksakümnel protsendil juhtudest oleks katastroofi olnud võimalik ära hoida. Ainult väga madalal kõrgusel on see võimatu, nagu juhtus näiteks Šeremetjevos lennukiga Jak-40, kus suri teleajakirjanik Artjom Borovik. Siis juhtus lennuki seiskumine kohe pärast õhkutõusmist, kõrgust ei saavutatud üldse.

Järeldused

Perestroika algust iseloomustas uute inimeste saabumine lennundusse, keda huvitas ainult kasum, mille poole püüdlemisel ei huvitanud neid ükski ohutusküsimus. Kuid USA-s, vastupidi, avati üheksakümnendatel palju erakoolituskeskusi, kuhu kõige tõsisemad lennufirmad saatsid oma piloodid spetsiaalsele kursusele, mis hõlmas nii teoreetilist kui ka praktilist koolitust. Lendudeks kasutati väikeseid lennukeid, kuna sellise kursuse läbimine suurel on ohtlik ja kulukas.

Veelgi odavam ja turvalisem on treenida piloote simulaatoritel, kus saate kõigis kriitilistes režiimides välja töötada mis tahes piloodioskusi. Teine küsimus on see, et adekvaatset matemaatilist mudelit näiteks seiskumise jaoks pole veel olemas ja paljudSimulaatoril on endiselt võimatu välja töötada muid kriitilisi režiime. Selles suunas on vaja äri ajada, et piloot tunneks tõesti, et ta suudab lennuki boksist välja tuua, siis omandab ta enesekindluse ja tegutseb katastroofi ärahoidmiseks teisiti.