MIG-29: spetsifikatsioonid. Lennuk MIG-29: relvastus, kiirus, foto

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:22

NSV Liidu kaitsetööstuse võimeid alahinnati vastaste poolt korduv alt, nii potentsiaalseid kui ka üsna reaalseid. Mitmetest Nõukogude relvade näidistest riigi ajaloos on saanud tööstuslikult kõige arenenumate riikide disainerite standard. Mõned neist said isegi omamoodi NSV Liidu ja uue Venemaa relvajõudude sümboliks. Špagini ja Kalašnikovi ründerelvade, tankide T-34 ja T-54, katjušade ja muud tüüpi Venemaa surmavate toodete hiilgus on ulatunud maa kuuendast osast palju kaugemale. Kodumaiste relvade klassika hulka kuuluvad ka MiG-i lahingulennukid.

Design Bureau MiG ajalugu

Disainibüroo alustas tööd enne Suurt Isamaasõda. 1940. aastaks suutsid insenerid A. I. Mikoyan (stalinistliku komissari vend) ja M. I. Gurevitš luua suurepärase hävituslennuki, mis on oma omadustelt üks parimaid maailmas. Sellel oli mitmeid puudusi, kuid esimese katsestardi ajal võis see voolujooneliste joontega kerge ja kiire masin võistelda kõigi Saksamaa, Suurbritannia või USA lennukitega.

KB on alati otsinudmitte ainult lennukitööstuse globaalsete trendide järgimiseks, vaid võimalusel ka nende paika panemiseks. NSV Liidu esimene masstoodanguna valminud reaktiivhävitaja MiG-9 oli vastus selle klassi lennukite edukale kasutuselevõtule lääneriikide õhujõududes.

Jet-ajastu

Ebameeldiv üllatus Ameerika pilootidele oli MiG-15, mis kiiruse ja manööverdusvõime poolest ületas Northropi ja teiste USA tootjate kiidetud tooteid, kes pidasid oma varustust ületamatuks. Sõdiva Vietnami taevas osutusid pe altkuulajad MiG-17 ja MiG-21 suurepärasteks. Oli ka teisi lennukimudeleid, MiG-19 ja MiG-23. Iisraeli ja Egiptuse vahelise sõja ajal rikkus raskeveokite MiG-25 korduv alt rindejoont, korraldades haaranguid Tel Avivi kohal. Ja kuigi sellel polnud relvi, jahutas juba ainuüksi tõsiasi, et Nõukogude lennuk lendas karistamatult üle Ameerika uusimate õhutõrjesüsteemidega relvastatud riigi, palju tuliseid päid. Mitmed regionaalsed konfliktid, milles Nõukogude MiG sõjalennukid näitasid oma parimat külge, said selle kaubamärgi omamoodi reklaamiks, Nõukogude sõjatehnika kvaliteedi ja kõrgeima efektiivsuse tagatiseks. Disainerite krooniks oli MiG-29. Selle hävitaja tehnilised omadused vastavad ka tänapäeval, 37 aastat pärast peamise projekteerimistöö lõppu, täielikult selle klassi lahingumasinatele esitatavatele kaasaegsetele nõuetele.

Tähtis valitsuse ülesanne

Kuuekümnendate lõpus - seitsmekümnendate alguses oli USA õhujõudude peamine "tööhobune" ja mitmedriigid - tõenäolised NSV Liidu vastased - oli kuulus F-4, McDonnell-Douglase ettevõtte erinevate modifikatsioonide "Phantom". Selle lennuki konstruktsioon oli väga edukas, see suutis lahendada universaalseid ülesandeid - alates manööverdatava õhulahingu läbiviimisest kuni pommitamise ja raketirünnakuteni maapealsete sihtmärkide pihta. Kuid Vietnami ja Lähis-Ida kogemus on näidanud, et tal on raske võidelda Nõukogude MiG-21 ja isegi varasema MiG-17 vastu. Kaotuste suhe ei olnud ameeriklaste kasuks. USA-s alustati tööd Phantomi asendaja loomisega, mille tulemusena valmisid hävitajad F-14 Tomcat ja F-15 Eagle. Nõukogude õhuvägi vajas kiiresti moderniseerimist, võttes arvesse ülemere lennukitootjate paljutõotavaid projekte nende "kasside" ja "kotkastega". Disainibüroo MiG, Nõukogude valitsus seadis ülesande. 1977. aasta sügiseks oli valmis uusim püüdur MiG-29. Prototüüp startis 6. oktoobril. Viis aastat hiljem võttis lennuki NSVL õhuvägi kasutusele.

Vähe välimusest

Nendel aastatel oli isegi uut tüüpi relva ilmumine riigisaladus. Tõepoolest, paljud revolutsioonilised tehnilised lahendused, sealhulgas kontseptuaalsed, on muutunud pe altkuulaja MiG-29 eripäraseks tunnuseks. Ajakirjanduses tahtmatult avaldatud foto või televisioonis näidatud salvestis näidislennust võib viia vaenuliku leeri spetsialistid mõttele tuleviku lennukitööstuse põhiliinist. Peakonstruktor M. Valdenbergi idee järgi, keda toetas kindral Artem Mikojani välja vahetanud R. Beljakov,lennukil oli nn integraallülituse paigutus. See tähendab, et konstruktsiooni jaotamine lennukiteks ja kere Disainibüroos on väljunud maailma lennunduses aktsepteeritud lennukiteks jagamisest. Kogu lennukiraam koosnes sujuvatest üleminekutest, vooludest, "klassikaliste" külgseintega ainult vööris.

Saladuse hoidmise meetmed ei olnud sugugi mittevajalikud ettevaatusabinõud. Spetsialistid, kes konstrueerisid MiG lennukeid, suutsid luurata ka teiste inimeste uudiste järele. Ühel lennunäitusel tehtud foto eelmainitud "Phantoomi" reguleeritavast õhuvõtuavast andis omal ajal meie inseneridele hindamatut teavet. Sarnast sõlme kasutati MiG-23 puhul.

Elektrijaam ja kelluke

Lennukil on kaks mootorit (RD-ZZ või RD-ZZK modifikatsiooni "M" puhul), need asuvad tiiva all. Nende kogu tõukejõud võib ulatuda 16 600 kuni 17 600 kN (kgf). Kui võtta arvesse, et masina stardimass on veidi üle 15 tonni, siis on lihtne järeldada, et tõukejõu ja kaalu suhte väärtus ületab ühe. See omakorda tähendab, et kui MiG-29 lennuk asetada vertikaalselt ja viia gaasisektorid piiri lähedale, siis see hõljub paigal või tõuseb kõrgemale ilma tiivatõste osaluseta. See tehniline omadus võimaldab mitte ainult näidata ainulaadset vigurlendu näidisetendustel, vaid sellel on ka oluline rakenduslik väärtus. Lokaatorid töötavad Doppleri põhimõttel ja suudavad jälgida ainult liikuvaid objekte. "Kella" ja "kobra" hukkamise ajal (nimelt nii nimetatakse figuurevigurlend, mille ajal toimub hõljumine) MiG-29 lennuki kiirus on null ning kõik vaenlase õhutõrjesüsteemide juhtimis- ja juhtimissüsteemid ei näe seda enam oma ekraanidel.

Gills MiG-29

Lennuki konstruktsioonis on ka teisi lahendusi, mis näitavad pakiliste probleemide lahendamise lähenemisviisi värskust. Võimas elektrijaam nõuab palju õhku ja seda imetakse sisselaskeavasse tohututes kogustes. Kui lennurada on lumine, liivane (mis pole mõnes piirkonnas haruldane) või muud saasteained, satub see kõik turbiini sisse. Selle nuhtlusega toimetulemiseks on mitu võimalust. Näiteks saate paigaldada õhufiltrid, nagu autos. Kuid need kipuvad ka ummistuma. Või teine lahendus: asetage õhuvõtuavad kõrgemale. Kuid see halvendab lennuki kere aerodünaamilisi omadusi. MiG-29 puhul tegid disainerid ebatavalise ja ainulaadse otsuse. Õhu sissevõtt kuni teliku sissetõmbamiseni toimub ülemise katte täiendavate sisselaskeavade kaudu, mis ühendavad tiiba kerega. Neid on kaks rida, need asetsevad sümmeetriliselt paremal ja vasakul küljel. Neid nimetati "lõpudeks". Õhkutõusu ja maandumise ajal on peamised õhuvõtuavad täielikult blokeeritud ning need avanevad alles pärast ohutuks tööks piisavale kõrgusele ronimist.

Avioonika

MiG-29 lennukid pole kuulsad mitte ainult oma võimsate mootorite ja suurepärase aerodünaamika poolest. Tehnilised omadused, ükskõik kui ilusad need ka poleks, ei garanteeri tänapäevases õhulahingusvõit, kui piloot ei loo ergonoomilisi tingimusi ja infotuge, mis annab võimaluse teha kohene otsus. Ometi kohustab neljas põlvkond midagi, seda enam, et meie potentsiaalsetesse vastastesse on alati suhtutud suure tähelepanuga elektroonika uusimatesse saavutustesse. Pole midagi üllatavat selles, et info-arvutuskompleksi keskmes on pardaarvuti (see on Ts100.02-06). Esmakordselt riigis (ja võib-olla ka maailmas) on piloodi töö hõlbustamiseks kasutatud palju lisaseadmeid. Eelkõige annab "Natasha" (nagu piloodid nimetasid häälindikatsioonisüsteemi, tegelikult on see "Almaz-UP") meeldiva naishäälega, et maandumine toimub ebapiisava kõrgusega või ebapiisava kiirusega. sabasse sisenenud vaenlase või muu ohu, vea või ebatavalise olukorra kohta.

Relvade haldamine on väga mugav. Teave projitseeritakse kokpiti laterna tuuleklaasile ja peakomplektile on paigaldatud sihtmärgi tähistamise süsteem. Vaatasin lennukit, otsustasin rünnata, vajutasin kukenuppu – ja võib eeldada, et vaenlast enam pole. Selline on meie pilootide tappev pilk. Ja kui olete segaduses ja kaotanud oma ruumilise orientatsiooni, siis pole midagi, vajutate teist nuppu ja lennuk nivelleerub nii trimmis kui ka veeres.

Elektrooniline juhtimissüsteem

Kaasaegses sõjalennukites on avioonikat ja relvajuhtimissüsteeme väga raske eraldada. Ilma tundlik sihtmärgi tuvastamise suhtes maapinna taustalradari võitmine on tänapäeval peaaegu võimatu, kuid see seade täidab ka navigeerimisfunktsiooni. Lennuk MiG-29 on varustatud NO-93 tüüpi radariga, mis suudab samaaegselt jälgida tosinat sihtmärki. See on vaatlus- ja navigatsioonikompleksi OEPRNK-29 lahutamatu osa, mis suudab teostada operatiivset kaardistamist, arvutab algoritme rünnakuteks vaenlase mere- ja maapealsete sihtmärkide vastu. See sisaldab ka optoelektroonilist vaatlussüsteemi OEPS-29, mille väljatöötamisel on rakendatud kvantfüüsika uusimaid saavutusi. Sihtmärk tuvastatakse ja tuvastatakse 35 km (järeljõudmisel) kuni 75 km (vabas ruumis) kaugusel. Üldiselt on juhtimissüsteem keeruline, kuid vaatamata sellele on seda mugav kasutada.

Mida tulistada?

Vietnami sõja kogemus on näidanud, et ainult rakettidega on õhulahingut, eriti manööverdatavat, raske pidada. Olles Fantomist ilma suurtükiväest ilma jätnud, olid ameeriklased sunnitud leiutama spetsiaalsed rippuvad konteinerid relva ja laskemoonaga. Hävitaja MiG-29 on relvastatud kiirtulega (1500 lasku minutis) GSh-301 vesijahutusega kahuriga, mille varu on sada padrunit (kaliiber 30 mm).

Rakettide jaoks on tiibade alla paigaldatud kuus välist pülooni. Olenev alt lahendatavatest ülesannetest saab neid varustada SD-ga (R-73 või R-60M). Maapealsete sihtmärkide tabamiseks kasutatakse X-25M tüüpi rakette. Nende vahendite juhtimine toimub kas telesignaali või laserkiire abil. Juhimata vahendite (NAR kassettides, pommid) sihtimine toimub radari abil. Mere sihtmärgidneid mõjutavad X-29 raketid või X-31A tüüpi ülehelikiirusega laevavastased raketid, mida MiG-29 suudab kanda. Relvastus koos paljutõotavate rakettide mudelitega on kaasatud vedrustusüksuste konstruktsiooni.

Pommide ja rakettide maksimaalne kandevõime on 3 tonni (baasmudel) ja 4,5 tonni (MiG-29M).

TTX Mig-29

Lennuk on mõõtmetelt ja kaalult mõnevõrra väiksem kui selle kaasaegsetel Ameerika lennukitel, mille hulka kuuluvad F-14 ja F-15. Nõukogude püüduri tiibade siruulatus on veidi üle 11 meetri (sama Tomcati puhul maksimaalsel pühkimisel ja Iglal - 13 m). Pikkus on 17 meetrit koos õhutankimisribaga (iga "ameeriklase" 19 vastu). Umbes 15 tonni kaaluv MiG-29 on kergem kui mõlemad lennukid – tõenäolised vastased (mõlemad umbes kaheksateist tonni). Kahe turbiini tõukejõud ületab Ameerika masinate oma ja ulatub 17 600 kN-ni (Tomcatil 14 500 ja Iglal veidi enam kui 13 tuhandeni).

Tiiva suhteliselt väike pindala (38 ruutmeetrit) võib hoiatada suure erikoormuse eest, kuid selle kompenseerib lennuki kere suur tugevus tänu integreeritud paigutusele. MiG-29 kiirus ulatub 2,3 Machini (2450 km/h), MiG-29K kanduril põhineva versiooni kiirus on aga veidi väiksem, 2300 km/h. Võrdluseks: F-14 suudab arendada 1,88 M (1995 km / h) ja F-15 - 2650 km / h. Teine oluline näitaja on jooksu pikkus õhkutõusul ja maandumisel. MiG õhkutõusmiseks piisab talle 700 meetri pikkusest rajast ja järelpõletusrežiimis vaid 260 meetrit. See istub 600 meetri pikkusele platvormile. See onvõimaldab kasutada seda kanduripõhise lennukina (trosspidurisüsteemiga) või kasutada seda halvasti ettevalmistatud lennuväljadel (või isegi kiirteelõikudel, nagu juhtus Jugoslaavia sõja ajal). Mõlemal Ameerika autol on ligikaudu samad sõidu-ja-jooksomadused. Struktuurselt on ette nähtud ka hävitaja kasutamise võimalus baashävitajana lennukit kandvatel laevadel, tiivapaneelid on tehtud kokkuklapitavad. MiG-29 maandumiskiirus on 235 km/h, mis viitab ka selle "mere hingele". Ameerika tekkidel on sama näitaja.

MiG praktiline lagi ulatub 17 tuhande meetrini ja asub F-14 ja F-15 vahel.

Nõukogude MiG-29 keskmised lahinguomadused, tehnilised omadused ja manööverdusvõime võimaldavad väita, et see lennuk on parem kõigist sellega samal ajal välja töötatud välismaistest analoogidest. Võimalus keset õhulahingut radariekraanidelt kaduda muudab selle masina ainulaadseks. Juhtimissüsteemis rakendatud uuendused viisid kodumaise lennunduse kvalitatiivselt uuele tasemele. Samuti on oluline, et hävitajal MiG-29 oleks lai modifitseerimispotentsiaal. Sellest on toodetud üle kahe tosina erineva sihiku orientatsiooni, erineva lennuulatusega, funktsionaalsuselt erineva pardaraadioelektroonika varustusega sordi rindehävitajast kuni väljaõppe “lennulauani”. Kaks neist (MiG-33 ja MiG-35) on eraldi välja toodud disainibüroode liini iseseisvate mudelitena. Mikojan ja Gurevitš.

Erinevate embleemidega tiibadel

Pärast NSV Liidu lagunemist jagati ühendriigi sõjalaevastik endiste liiduvabariikide vahel. Rahalistes raskustes hakkasid paljud neist müüma seadmeid, mida nad ei vajanud. Näiteks loovutas Moldova USA-le kaks tosinat kasutatud MiG-29. Iga lennuki maksumus oli 2 miljonit dollarit, mis on mitu korda madalam turuhinnast. Ameeriklased vajasid seda püüdurit, et harjutada taktikalisi meetodeid nende riikide õhujõudude vastu võitlemiseks, kelle arsenalis see on. MiG-sid müüdi konfliktipiirkondadesse Aafrikas, Aasias ja mujal maailmas.

Varssavi paktis osalevate riikide õhuväed olid samuti relvastatud MiG-29-ga. Peaaegu kõik need jõudsid NATO poolt esindatud Venemaa "partneri" käsutusse. Peamiselt Ameerika tehnikaga harjunud Saksa Luftwaffe piloodid olid meeldiv alt üllatunud juhtimise lihtsusest ja ergonoomilisusest – MiG-29 iseloomulikest omadustest. Fotod Nõukogude hävitajast M alta ristidega (Saksamaa õhujõudude tunnusmärgid) kl. tekitas asjatundmatutes esm alt hämmeldust, siis harjusid kõik ära.

Lennuk on kasutusel enam kui kahekümne viies riigis ja nad ei kavatse seda veel millegi vastu vahetada.

Kaitsetoodete tarnijat valides juhinduvad välisriikide valitsused peamiselt võitlusomadustest ja poliitilistest kaalutlustest. Kuid oluline on ka tehingu rahaline aspekt. MiG-29, mille maksumus on ligikaudu 70-75 miljonit dollaritüksus, suudab enamiku spetsiifilisi sõjalisi ülesandeid lahendada mitte halvemini kui tema ülemerekonkurent F-15, mille jaoks nad "küsivad" kuni sadu miljoneid. Meie kriisiajal mängib selline erinevus selgelt Venemaa Oboronexporti kätte.

MiG lahingukogemus

Kuni rivaalitsemine "Fulcrum" ("Fulcrum", nagu NATO nimetas MiG-29) ja Ameerika "Eagles" F-15 oli teoreetiline, võis vaielda selle üle, kumma lennukitest on parem. Esimene tõsine kokkupõrge kahe rivaali masina vahel toimus Pärsia lahe kohal taevas (1991, Operation Desert Storm). Üldise edu taustal torkas hoolika ettevalmistuse, info- ja analüütilise toe ning kvantitatiivse üleoleku tõttu kuidagi halvasti esile tõsiasi, et kogu Lahesõja perioodi jooksul ei suutnud liitlaste lennundus võita vähem alt üht kinnitust. võit Iraagi MiG-29 üle. Selle püüduri tehnilised omadused lõid Husseini pilootidele tingimused õhuvõitude saavutamiseks, dokumenteeriti Briti "Tornado" hävitamise juhtum Iraagi loodeosas (kinnitamata teadete kohaselt polnud see ainus).

13 Jugoslaavia MiG-29 (neid oli SFRY-s teenistuses 15, kuid kaks osutusid agressiooni alguseks väljalendudeks sobimatuks) panid NATO vägede vastu kordades suuremad. Mingil müstilisel kombel tulistasid Ameerika piloodid (nende sõnul) neist alla 24. Tegelikkuses ei osutus kõik nii bravuuriks, kui NATO piloodid teatasid. Lennuväljal pommitati nelja üksust, mille tagajärjel kaotati üks pe altkuulajaõnnetusi. Ülejäänud kuus tulistas NATO tõepoolest maha, alliansi juhtkond andis aga endast parima, et enda kaotusi alahinnata. Praegu on raske hinnata nende arvu ja ka MiG teenete osakaalu.

Oli ka teisi MiG-29 lennukite lahingukasutusjuhtumeid, õnneks harva. Igal juhul saab lahingumasina disaini edukust hinnata ainult "puhta" vastasseisu juhtumite põhjal, mille pilootide kvalifikatsioon on vähem alt ligikaudu võrdne. Lähiajaloos on selliseid episoode olnud vähe ja need kõik näitavad, et MiG-29-l on veel pikk eluiga.