Il-76MD-90A lennuk: tehnilised andmed ja fotod

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:25

Rasketranspordilennukid on kahesuguse kasutusega tooted. Neid vajab nii rahvamajandus kui ka sõjavägi ning mõnikord ei saa ilma nendeta humanitaaroperatsioone läbi viia. Tänapäeval on raske ette kujutada loodusõnnetuste (maavärinate, üleujutuste või vulkaanipurske) ohvriks langenud kauge riigi abistamist ilma tohutu lendava haigla või õhulaevata, mis suudab mõne tunniga kohale toimetada kümneid tonne toitu, seadmeid ja ravimeid.. Jah, ja ka päästjad ise tuleb erivarustusega kaasa võtta. Meie ajal on selliseks laevaks saanud IL-76MD-90A, "seitsmekümne kuuenda" "noorem vend", millel on juba õnnestunud näha erinevaid kontinente. Kuid esiteks loodi need lennukid sõjalistel eesmärkidel.

Prototüüp

NSVL-is juhtus nii, et enamiku transpordilennukitest projekteeris O. K. Antonovi projekteerimisbüroo. See meeskond on loonud palju väga edukaid ja töökindlaid lennukeid, millest on saanud Aerofloti ja õhuväe "tööhobused", nende hulgas on meistreid nii suuruse kui ka kandevõime poolest. Aga kuuekümnendate lõpus maailmas toimuvate muutuste tõttupoliitikas oli vaja vahendeid suure hulga varustuse ja inimeste toimetamiseks pikkade vahemaade taha. Vähe sellest, seda tuli teha kiiresti. Maandumisoperatsioonide läbiviimisel kandis põhikoormust endiselt propeller "Antonovs", kuid kaitseministeerium seadis ülesandeks luua suuretonniline reaktiivlennuk. Projekt usaldati projekteerimisbüroole. S. V. Iljušin. Nii ilmus 70ndate alguses see kiire ja ilus hiiglane - Il-76.

"Vanem" ja tema vennad

Masin oli nii edukas, et selle baasil ehitati mitmesuguseid modifikatsioone (arvult üle kahe tosina) erineval otstarbel: tavalistest transpordivahenditest kuni lendavate treeningkosmosekeskusteni. "Scalpel MT" meditsiiniline versioon mahutab operatsioonisaali, intensiivraviosakonda ja muud intensiivravi osakonda. A-50 on meie vastus Avaxile, see on võimeline tegema pikki lende mööda piire, mille käigus lennuk teeb laias piiritsoonis taktikalise ja strateegilise olukorraga tutvumist. Ülisalajane A-60 on laserkiirrelvade kandja. On olemas lendava tankeri variant. Loodud on nii polaar- kui tulevariante. IL-76 on äratuntav, seda ei saa segi ajada ühegi teise lennukiga, hädas olijad ootavad seda ja meie riigi pahatahtlikud teavad, et kui Candida taevasse ilmuks (nii klassifitseerisid NATO lennundusspetsialistid nende jaoks tähendab see sõna "siiras" või "otsekohene"), siis võtab asi tõsise pöörde. Nii tugev mees ei vaja tõesti mingeid trikke.

Iga kord, kui asjassepuutuvad muudatusedavioonika uuendamine, elektrijaama võimsuse suurendamine, lisaseadmete kasutamine. Viimane ja sügavaim neist sai indeksi Il-76MD-90A. Selle lennuki omadused vastavad täielikult uusimatele tõhususe, müra, keskkonnasõbralikkuse ja ohutuse nõuetele ning väliselt on seda raske eristada prototüübist, mis osutus kontseptuaalselt nii edukaks, et ilmselgelt on sellel lennukil pikk taevalik saatus.

Uue modifikatsiooni lennukite esimene kasutuselevõtt katselennuväljale toimus 2011. aastal. Algselt vastas selle nimi "toote" numbrile ja kõlas nagu "IL-476". Il-76MD-90A ilmus veidi hiljem, 2012. aasta septembris, mil Uljanovski lähedal asuva tehase lennuvälja raj alt tõusis õhku sõjaväe stiilis helehall testmudel.

Peamised välised erinevused

Esimestel nõukogude järgsetel aastatel IL-76MD modifikatsiooniga lennukid ehitati Taškendi nimelises lennutehases. V. Chkalov aga ajendasid Usbekistani masinatööstuse arengut takistavad majandusraskused Venemaa kliente otsima oma riigis tootmisvõimalusi. Need leiti Uljanovskist, Aviastari tehasest.

Muudatused disainis, hoolimata sarnasusest eelmise mudeliga, on toimunud üsna tõsiseid. Spetsialist eristab IL-76MD-90A kohe uue pikliku tiiva järgi. Modifikatsiooni on läbinud ka telik, need on mõeldud 60 tonni kandevõimele pluss lennuki enda kaal, tankitud, lisaks on need konstrueeritud tõsise varugatugevus. Nõuded on kõrged, kuna üks etteantud tehnilistest tingimustest oli luua võimalus transportijaga sõitmiseks mitte ainult betoonil, vaid ka katmata rajal.

Kere, sealhulgas piloodi- ja navigatsioonikabiinide klaasid, jäid väljast praktiliselt muutumatuks. Teine asi on naha alla peidetud varustus.

Mootorid

Esiteks sõltub lennutehnoloogia efektiivsus mootorist. Lennuk Il-76MD-90A on varustatud nelja turboreaktiivmootoriga PS-90A-76 (selle auks sai see nimesse täiendavad indeksid), luues tõukejõu 14,5 tuhat kgf. Turborežiimis võib see ulatuda 16 tonnini, kuid sel juhul suureneb kütusekulu õhkutõusmisel oluliselt. Lennurežiimis reisikiirusel piisab 3300 kgf ja maandumisel pidurdamisel saab luua 3600 kgf vastupidise tõukejõu. Petrooleumi kulu on eelmise mudeliga võrreldes vähenenud 12% ja see on konkreetselt 0,59 kg/kgfh. Tänu uuele elektrijaamale õnnestus lennuki Il-76MD-90A põhiparameetrid viia vastavusse rahvusvaheliste keskkonna- ja majandusstandarditega. Lennuki omadused vastavad ICAO standarditele.

Rohkem kui sada tuhat liitrit lennukipetrooleumi mahutab kütusepaake.

Cargo Bay varustus

Kauba kohaletoimetamise kiirus mis tahes eesmärgil, olgu see siis sõjaliseks või tsiviilotstarbeks, ei sõltu mitte ainult sellest, kui kiiresti lennuk lendab, vaid ka võimalusest neid kiiresti laadida jamahalaadimine pärast maandumist. Il-76MD-90A kaubaruum on varustatud kahe kuni 3-tonnist jõudu arendava vintsiga, millega saab sinna sisse tuua mitteiseliikuvaid seadmeid. Iga kuni kümme tonni kaaluv objekt tõstetakse nelja telfi abil. Muutuva kaldenurga kaldtee võimaldab siseneda suurematele, kuni kolmkümmend tonni kaaluvatele koormatele. Kui tarnitakse roomik-tüüpi alusvankriga varustust, siis selle sujuvat kulgemist soodustavad trapperid. Samuti on võimalik paigaldada neli rull-monorööpalist rööbastee, mida kasutatakse mere- või õhualuste ja konteinerite maandumiseks või laadimiseks.

Kabiin

Langevarjuga maandumine toimub läbi kaldtee ja Il-76MD-90A võib olenev alt varustusvõimalusest olla ühe- või kahekorruseline. Tõsi, kahelt tasandilt samaaegselt hüppamise võimalust tavaliselt ei kasutata, kuna langevarjurite ja lasti ülemäärase lähenemise oht on suur. Ühekorruseline versioon hõlmab kuni 145 isikkoosseisu (täisvarustuses langevarjureid – 126), kahekorruselise versiooni puhul kuni 225 inimest. Lennuhaigla võib pardale võtta 114 haavatut.

Inimeste transportimiseks salongis on paigaldatud külgmised ja keskmised istmed.

Lendava tuletõrjeautona ümberehitamisel paigaldatakse kaubaruumi vee- või spetsiaalsete kustutusainete mahutid.

Piloodikabiin

Eelmiste mudelite jaoks hästi kujundatud meeskonna tööruumi täiustatakse veelgiIl-76MD-90A ergonoomika. Piloodi kokpiti fotodel on vedelkristallekraanid (neid on kaheksa), mis asendasid osutiseadmeid - "äratuskellad". Juhthoova käepidemetega juhtpaneelidel on väga intelligentne funktsionaalne sisu. Traditsioonilist edukat klaasimist, mis tagab pilootidele ja navigaatoritele suurepärase nähtavuse, täiendab valgel ajal "läbipaistva kokpiti" efekt, mis hõlbustab kontrolli piiratud nähtavuse või selle täieliku puudumise korral. Kõiki neid funktsioone toetab Kupol-III-76M lennu- ja navigatsioonisüsteem.

Kuppel

Kaasaegsed navigatsiooniinstrumendid on üle võtnud paljud funktsioonid, mida varem täitsid navigaatorid ja piloodid. Lennu planeerimine, kursi joonistamine, kütusekulu arvutamine ja muud toimingud lennukil Il-76MD-90A tehakse automaatselt. Kuid see pole veel kõik. Kupoli kompleks korrigeerib lennuki asukohaandmeid, haldab maandumislähenemist (kui lennujaamas on ICAO teisele kategooriale vastav varustus) ja isegi hindab meteoroloogilist olukorda, andes meeskonnale soovitusi piloodiprotsessi optimeerimiseks. Samuti hoiatab süsteem lähi- ja vastassuunas lendavate lennukite eest, hoiatades võimaliku kokkupõrkeohu eest. "Kupli" abi maandumisel on hindamatu, eriti visuaalse kontrolli puudumisel.

Tehnilised andmed

IL-76MD-90A, mille foto on auto või muu lennukiga võrreldes silmatorkav, tõuseb õhkuüllatav alt lühike triip. Tal on vaja ainult 1,7 km. Maandumisel läbijooksu saab vähendada 960 m-ni tänu mootorite tööle tagurdusrežiimis. Lennukiirus võib ulatuda 800 km/h. Vahepeatusteta sõiduulatus sõltub lasti kaalust. Transporter suudab toimetada raskusega 50 tonni kuni 5 tuhat kilomeetrit ja 20 tonni kuni 8,5 tuhande kilomeetrini.

Nüüd Il-76MD-90A lennuki mõõtmete kohta. Tehnilised omadused vastavad mõõtudele: kereosa läbimõõt piki kesklaeva raami on ligikaudu 5 meetrit, lennuki pikkus 46,6 m, lennukite kaugus 50 m, kõrgus (koos telikuga) u. 15 meetrit.

Šassii

Muljetavaldav ja šassii, mis talub kuni 210 tonni (nii palju suudab Il-76MD-90A lennuk kaaluda). Maapinn alt õhkutõusu ajal tehtud fotod võimaldavad hinnata nende üldist disaini ja elegantsi, millega need sobivad külgmiste kere sissevoolude niššidesse. Nakke on viis: üks vibu ja neli peamist. Igal neist on muljetavaldava suurusega pneumaatilised rattad, mis on paigutatud järjestikku, neli telje kohta. Šassii konstruktsioon kordab üldiselt Il-76 tehnilisi lahendusi, välja arvatud see, et kasuliku koormuse ja kütuse kasvuga kaasnev suurenenud koormus, samuti probleemsetelt lennuväljadelt töötamise võimalus nõudis kõigi elementide tugevdamist.

Väljavaated

Raskeid lennutehnikat nii kõrge hinna kui ka kasutuse eripära tõttu reeglina ei toodetahiiglaslikud kogused. Vene õhujõududele NSV Liidust päritud lennukipark aga arendab järk-järgult oma mootoriressurssi. Seda tüüpi lennukite tavaline kasutusiga on kolm aastakümmet, seega on asjaomaste osakondade juhtkonnal aeg mõelda, kui palju Il-76MD-90A lennukeid vaja läheb. Selle transporteri omadused vastavad täielikult kaitseministeeriumi, eriolukordade ministeeriumi ja Aerofloti nõuetele, isegi kui arvestada tulevikku. Seeriatootmine algas 2012. aastal, ehitati kolm eksemplari. Kui esialgseks vajaduseks hinnati 38 lennukit, siis seeria turuletoomise ajal kasvas see viiekümneni ja jõudis seejärel saja erinevate modifikatsioonide ühikuni (kuni 2020. aastani). Kaitseosakond tundis huvi ka spetsiaalse pikamaaradari luurelennuki vastu, mis põhineb samal Il-76MD-90A.