Kui nad räägivad täiustatud relvadest, peavad nad silmas eelkõige relva jõudu, mis suudab vaenlasele purustava lüüa. Legendaarsest T-34 tankist sai Nõukogude Liidu võidu kehastus Teises maailmasõjas. Kuid on ka vähem olulisi komponente, näiteks V-2 tankimootor, ilma milleta legend ei saaks eksisteerida.
Sõjavarustus töötab kõige raskemates tingimustes. Mootorid on loodud kasutama madala kvaliteediga kütust, minimaalset hooldust, kuid samal ajal peavad nad säilitama oma esialgsed omadused aastaid. Just seda lähenemist kasutati tanki T-34 diiselmootori loomisel.
Prototüüpmootor
1931. aastal võttis Nõukogude valitsus suuna sõjavarustuse täiustamisele. Samal ajal nime saanud Harkovi veduritehas. Kominternile anti ülesandeks välja töötada uus diiselmootor tankide ja lennukite jaoks.
Arengu uudsuseks oli mootori põhimõtteliselt uued omadused. Tolleaegsete diiselmootorite väntvõlli nimipöörete arv oli 260 p/min. Seejärel, nagu ülesandes, lepiti kokku, et uus mootor peaks tootma 300 hj kiirusel 1600 p/min. Ja see seadis komponentide ja koostude väljatöötamise meetoditele juba täiesti erinevad nõuded. Tehnoloogiat, mis oleks võimaldanud sellist mootorit Nõukogude Liidus luua, polnud olemas.
Design Bureau nimetati ümber Dieseliks ja töö algas. Pärast võimalike disainivõimaluste arutamist otsustasime V-kujulise 12-silindrilise mootori kasuks, igas reas 6 silindrit. See pidi käima elektristardist. Sel ajal polnud veel kütusevarustust, mis sellisele mootorile kütust saaks anda. Seetõttu otsustati kõrgsurvekütusepumbana paigaldada Boschi kõrgsurvekütuse pump, mis plaaniti hiljem välja vahetada meie enda toodetud pumba vastu.
Enne esimese katseproovi loomist möödus kaks aastat. Kuna mootorit ei plaanitud kasutada mitte ainult Nõukogude tankiehituses, vaid ka raskepommitajate lennukite ehitamisel, oli mootori kerge kaal spetsiaalselt ette nähtud.
Mootori modifikatsioon
Nad püüdsid luua mootorit materjalidest, mida polnud varem diiselmootorite ehitamiseks kasutatud. Näiteks silindriplokk oli valmistatud alumiiniumist ja see, kes ei talunud statiivil tehtud katseid, purunes pidev alt. Suur võimsus pani kerge, tasakaalustamata mootori tugev alt vibreerima.
BT-5 tank, mida testitidiiselmootoriga, ei jõudnud kunagi oma jõul prügimäele. Mootori tõrkeotsing näitas, et karteriplokk, väntvõlli laagrid on hävinud. Selleks, et paberis kehastatud disain ellu rändaks, oli vaja uusi materjale. Ka varustus, millel osad tehti, polnud hea. Puudus täpsusest.
1935. aastal täiendati Harkovi veduritehast diiselmootorite tootmise eksperimenta altöökodadega. Pärast teatud arvu puuduste kõrvaldamist paigaldati lennukile R-5 mootor BD-2A. Pommitaja tõusis õhku, kuid mootori madal töökindlus ei võimaldanud seda sihtotstarbeliselt kasutada. Pealegi olid selleks ajaks saabunud vastuvõetavamad lennukimootorite variandid.
Diiselmootori ettevalmistamine paagile paigaldamiseks oli keeruline. Valikukomisjon ei olnud rahul kõrge suitsuga, mis oli tugev paljastav tegur. Lisaks oli suur kütuse- ja õlikulu vastuvõetamatu sõjavarustuse puhul, mis peaks ilma tankimiseta olema pikk.
Peamised raskused taga
1937. aastal oli disainerite meeskonnas sõjaväeinseneridest vähe töötajaid. Samal ajal anti diiselmootorile nimi V-2, mille all see ajalukku läks. Parandustööd aga lõpetamata jäid. Osa tehnilistest ülesannetest delegeeriti Ukraina lennukimootoriehituse instituudile. Disainerite meeskonda täiendasid Lennumootorite Keskinstituudi töötajad.
1938. aastal viidi läbi V-2 diiselmootorite teise põlvkonna riiklikud katsed. Esitleti kolme mootorit. Mitte ühtegitestid läbinud. Esimesel oli kolb kinni kiilunud, teisel silindriplokk mõranenud ja kolmandal karter. Lisaks ei loonud kõrgsurvekolbpump piisavat jõudlust. Sellel puudus tootmise täpsus.
Aastal 1939 viidi mootor lõpule ja seda testiti.
Seejärel paigaldati V-2 mootor sellisel kujul tankile T-34. Diisli osakond on muudetud paakmootorite tehaseks, mille eesmärk on toota 10 000 ühikut aastas.
Lõplik versioon
Teise maailmasõja alguses evakueeriti tehas kiiresti Tšeljabinskisse. ChTZ-l oli tankimootorite tootmiseks juba tootmisbaas.
Mõnda aega enne evakueerimist testiti diislit raskel KV paagil.
B-2 uuendati ja täiustati pikka aega. Vähendati ka puudusi. Tanki T-34 mootori eelised võimaldasid seda hinnata disainimõtte ületamatu näitena. Isegi militaareksperdid uskusid, et V-2 asendamine uute diiselmootoritega 60-70ndatel oli tingitud asjaolust, et mootor oli vananenud ainult moraalsest seisukohast. Paljude tehniliste parameetrite poolest ületas see uuendused.
Võite võrrelda mõningaid B-2 omadusi tänapäevaste mootoritega, et mõista, kui progressiivne see tol ajal oli. Käivitamine toimus kahel viisil: suruõhuga vastuvõtjast ja elektrilisest starterist, mis tagas T-34 paagimootori suurema "vastupidavuse". Neliklapid silindri kohta suurendasid gaasijaotusmehhanismi efektiivsust. Silindriplokk ja karter olid valmistatud alumiiniumisulamist.
Ülikerget mootorit toodeti kolmes erinevas võimsuses erinevas versioonis: 375, 500, 600 hj, erineva kaaluga seadmete jaoks. Võimsuse muutus saavutati sundimise – põlemiskambri vähendamise ja kütusesegu surveastme suurendamisega. Välja anti isegi 850 hj mootor. koos. See oli turboülelaaduriga AM-38 lennukimootoriga, misjärel testiti diiselmootorit raskel KV-3 paagil.
Juba sel ajal oli suund mistahes süsivesinikkütusel töötavate sõjaliste mootorite väljatöötamisele, mis sõjatingimustes lihtsustab varustuse tarnimist. T-34 paagi mootor võis töötada nii diisli kui ka petrooleumiga.
Ebausaldusväärne diisel
Hoolimata rahvakomissar V. A. Malõševi nõudmisest ei muutunud diisel kunagi usaldusväärseks. Tõenäoliselt polnud asi disainivigades, vaid selles, et Tšeljabinskisse ChTZ-sse evakueeritud toodang tuli tohutu kiirusega kasutusele võtta. Puudusid spetsifikatsioonides nõutud materjalid.
Kaks B-2 mootoritega tanki saadeti USA-sse, et uurida enneaegse rikke põhjuseid. Pärast iga-aastaste T-34 ja KV-1 katsete läbiviimist jõuti järeldusele, et õhufiltrid ei hoia tolmuosakesi üldse kinni ja need tungivad mootorisse, põhjustades kolvirühma kulumist. Tehnoloogilise vea tõttu filtris sisalduv õlivoolas läbi kontaktkeevituse kehas. Tolm, selle asemel, et õlis settida, tungis vab alt põlemiskambrisse.
Kogu sõja vältel tehti pidev alt tööd T-34 tanki mootori töökindluse kallal. 1941. aastal suutsid 4. põlvkonna mootorid töötada vaev alt 150 tundi, samas kui vaja oli 300. 1945. aastaks suudeti mootori tööiga pikendada 4 korda ja rikete arv vähenes 26-lt 9-le iga tuhande kilomeetri kohta.
ChTZ "Ur altraki" tootmisvõimsusest ei piisanud sõjatööstuse jaoks. Seetõttu otsustati Barnauli ja Sverdlovskisse mootorite tootmiseks tehased ehitada. Nad valmistasid sama V-2 ja selle modifikatsioonid paigaldamiseks mitte ainult paakidele, vaid ka iseliikuvatele sõidukitele.
ChTZ "Ur altrak" tootis ka mootoreid erinevatele sõidukitele: KV-seeria rasked tankid, kerged tankid BT-7, rasked suurtükiväetraktorid "Voroshilovets".
Paagimootor tsiviilelus
T-34 tankimootori karjäär ei lõppenud sõja lõppemisega. Projekteerimistööd jätkusid. See oli aluseks paljudele paagi V-kujuliste diiselmootorite modifikatsioonidele. B-45, B-46, B-54, B-55 jne – neist kõigist said B-2 otsesed järglased. Neil oli sama V-kujuline 12-silindriline kontseptsioon. Nende kütusena võiksid olla erinevad süsivesinike segud. Kere oli valmistatud alumiiniumisulamitest ja kerge.
Lisaks oli V-2 prototüüp paljudele teistele mootoritele, mis ei olnud seotud sõjavarustusega.
Tsiviillaevad "Moskva" ja "Moskvich" said väikeste muudatustega sama mootori, mis tank T-34. Selle modifikatsiooni nimi oli D12. Lisaks toodeti jõetranspordi jaoks diiselmootoreid, mis olid 6-silindrilised pooled V-2.
Diisel 1D6 oli varustatud manöövriveduritega TGK-2, TGM-1, TGM-23. Kokku toodeti neid seadmeid üle 10 tuhande ühiku.
MAZ kaevanduskallurid said 1D12 diisli. Mootori võimsus oli 400 liitrit. koos. kiirusel 1600 p/min.
Huvitav on see, et pärast täiustusi on mootori potentsiaal oluliselt suurenenud. Nüüd oli määratud mootoriressurss enne kapitaalremonti 22 tuhat tundi.
T-34 tankimootori omadused ja disain
Kiire kompressorita diisel V-2 oli vesijahutusega. Silindriplokid paiknesid üksteise suhtes 60 kraadise nurga all.
Mootori töö viidi läbi järgmiselt:
- Sisselasketakti ajal suunatakse õhuõhku avatud sisselaskeklappide kaudu.
- Klapid sulguvad ja tekib survetakt. Õhurõhk tõuseb 35 atm-ni ja temperatuur tõuseb 600 °C-ni.
- Kohendustakti lõpus väljastab kütusepump kütust rõhul 200 atm läbi pihusti, mis süttib kõrgel temperatuuril.
- Gaasid hakkavad järsult paisuma, suurendades rõhku 90 atm-ni. Mootori võimsustsükkel on pooleli.
- LõpetamineKlapid avanevad ja heitgaasid juhitakse väljalaskesüsteemi. Rõhk põlemiskambris langeb 3-4 atm-ni.
Siis tsükkel kordub.
Päädik
Paagimootori käivitamise viis erines tsiviilmootori käivitamisest. Lisaks elektristarter võimsusega 15 hj. c, oli suruõhusilindritest koosnev pneumaatiline süsteem. Paagi töötamise ajal pumpas diisel rõhku 150 atm. Seejärel, kui oli vaja käivitada, sisenes jaoturi kaudu õhk otse põlemiskambritesse, pannes väntvõlli pöörlema. Selline süsteem tagas käivitumise ka puuduva aku korral.
Määrdesüsteem
Mootor oli määritud MK lennukiõliga. Määrimissüsteemis oli 2 õlipaaki. Diislil oli kuiv karter. Seda tehti selleks, et paagi tugeva veeremise hetkel ebatasasel maastikul ei satuks mootor õlinälga. Töörõhk süsteemis oli 6-9 atm.
Jahutussüsteem
Paagi jõuallikat jahutasid kaks radiaatorit, mille temperatuur ulatus 105-107 °C-ni. Ventilaatori toiteallikaks oli tsentrifugaalpump, mida käitas mootori hooratas.
Kütusesüsteemi funktsioonid
Kõrgsurve kütusepumbal NK-1 oli algselt 2-režiimiline regulaator, mis hiljem asendati kõikrežiimilisega. Sissepritsepump tekitas kütuse rõhu 200 atm. Jämedad ja peened filtrid tagasid kütuses sisalduvate mehaaniliste lisandite eemaldamise. Düüsid olid suletud tüüpi.
