2002. aastal Bodeni järve kohal toimunud lennuõnnetus oli tragöödia, mis nõudis saja neljakümne inimese elu. Suurim õhukokkupõrge kahe lennuki vahel oli tingitud kontrolleri veast, mille eluiga peagi katkes.
TU-154
Vene lennuk kuulus lennufirmale Bashkir Airlines. See oli praktiliselt uus, kuna väljalaskeaasta oli 1995. Seda renditi kaks korda välismaistele lennufirmadele, kuid 15. jaanuaril 2002 naasis see oma kodumaale.
Laeva meeskond oli üsna kogenud. Ülem - A. M. Gross (viiskümmend kaks aastat vana) - lendas 12070 tundi. Temast sai selle lennuki esimene piloot 2001. aasta mais, enne seda töötas ta kaaspiloodina.
Kabiinis oli lisaks PIC-ile ka M. A. Itkulov, kes oli Baškiravias töötanud kaheksateist aastat. Ta on olnud selle laeva kaaspiloot alates 2001. aasta aprillist.
Navigaatoriks oli S. G. Kharlov, ilmselt meeskonna kõige kogenum liige. Ta töötas lennufirmas kakskümmend seitse aastat, lennates peaaegu 13 000tundi.
Pardainsener O. I. oli kokpitis. Valeev, samuti inspektor - O. P. Grigorjev (piloot esimene klass). Viimane oli kaaspiloodi asemel ja jälgis Grossi tegemisi.
Salongis töötas neli stjuardessi. Kõige kogenum oli Olga Bagina, kes veetis taevas 11546 tundi.
Seega nõudis Bodeni järve kohal toimunud lennuõnnetus üheksa meeskonnaliikme elu.
Tu-154 reisijad
Pardal oli kuuskümmend inimest. Nad kõik surid.
Päeva halvim uudis oli lennuõnnetus Bodeni järve kohal. Hukkunute nimekiri rääkis kõvemini kui ükski meedia, sest viiskümmend kaks reisijat olid lapsed, kelle elu alles algas.
Peaaegu kõik lendajad olid pärit Baškiiria pealinnast Ufast. Peaaegu kõik surnud lapsed olid vabariigi kõrgete ametnike lapsed (näiteks Baškiiria presidendi administratsiooni juhi tütar, kultuuriministri asetäitja tütar, Iglinski tehase direktori poeg ja teised).
Bonejärve kohal toimunud lennuõnnetuse ohvrite nimekirja täiendas Ekaterina Pospelova (s. 1973), kes oli sotsiaal- ja humanitaarteaduste teaduskonna asedekaan õppetöö alal.
Ka ülejäänud reisijad kuulusid Baškiiria eliiti, näiteks Darjali tehase peadirektori asetäitja Svetlana Kaloeva. Ta lendas oma kahe lapsega kohtuma oma abikaasaga, kes töötas Hispaanias.
Lennuõnnetusest Bodeni järve kohal on saanud Baškiiria suurim. Lein vabariigis kestis kolm päeva.
Boeing 757
See lennuk toodeti 1990. aastal ja selle lennufirma teiste lennukite hulgas oli see vanim (rohkem kui 39 000 lennutundi).
1996. aastal ostis lennuki kaubaveoettevõte ning seda kasutati dokumentide ja muude materjalide transportimiseks.
Sel õnnetul päeval oli roolis inglane Paul Phillips, neljakümne seitsme aastane. Ta oli üsna kogenud piloot. Töötanud ettevõttes kolmteist aastat. Lennukiülemana – aastast 1991.
Kaaspiloodiks oli Brent Cantioni Kanadast.
Kuna lennuk oli kaubalennuk, oli sellel ainult kaks meeskonnaliiget, kelle elu nõudis lennuõnnetus Bodeni järve kohal.
Sündmused enne tragöödiat
Lennu 2937 reisijad lendasid Moskvast Barcelonasse. Enamiku laste jaoks oli see reis tasu suurepärase õppimise ja klassivälise tegevuse eest. Selle surmava puhkuse maksis kinni UNESCO komitee. Komitee juht kaotas sellel lennul oma tütre.
Pean ütlema, et kära selle lennu ümber algas ammu enne Ufast väljumist. Peaaegu kõik kõrged ametnikud püüdsid oma lastele lennukis istet saada, nii et mõne "tavakodaniku" jaoks päästis see võimujõud elu. Näiteks pidid selle õnnetu lennuki pardale minema ajakirjanik L. Sabitova ja tema kuueaastane tütar. Selle reisi korraldanud reisibüroo direktor lubas Sabitovale artikli tasuna reisi Hispaaniasse. Aga viimasespäev tühistas kõik, selgitades seda ül altpoolt tuleva survega. Ajakirjaniku ja tema lapse kohad hõivasid Baškiiria kõrgeimate võimude lapsed.
Saatuslikku lendu ei pruukinud juhtuda, kuid grupp baškiiri kooliõpilasi jäi lennukist maha. Lennufirma, mõistes reisijate tähtsust, organiseeris kiiresti täiendava. Samuti müüs see kaheksa piletit otse Moskvas.
Boeing 757 oli regulaarsel kaubalennul Bahreinist Brüsselisse. Enne kokkupõrget oli ta juba teinud vahemaandumise Bergamos. Lennuõnnetus (2002) Bodeni järve kohal toimus pool tundi pärast lennuki õhkutõusmist Itaalia pinn alt.
Kokkupõrge
Kokkupõrke ajal olid mõlemad lennukid Saksamaa õhuruumis. Vaatamata sellele asjaolule kontrollis liikumist taevas üks Šveitsi ettevõte. Öises vahetuses oli tööl ainult kaks dispetšerit, kellest üks lahkus oma töökoh alt vahetult enne katastroofi.
Kuna Peter Nielsen oli postil üksi ja pidi mööda mitut lennuliini, ei märganud ta kohe, et kaks lennukit samas ešelonis üksteise poole liikusid.
FAC TU-154 märkas esimesena nende suunas liikuvat objekti taevas. Ta tegi otsuse laskuda. Umbes samal ajal võttis ühendust Nielsen, kes andis samuti märku langusest. Samal ajal ei andnud ta vajalikku teavet teisele ohtlikult lähedal olnud tahvlile.
Signaali "Ohtlik lähenemine" kõlas "Boeingul" ja andiskäsk laskuda. Samal ajal käskis sama signaal TU-154-l ronida. Boeingu piloot hakkas laskuma, TU-154 piloot, kes tegutses dispetšeri korraldusel, tegi sama.
Nielsen eksitas ka Vene lennuki meeskonda, andes Boeingu asukoha kohta ebaõigeid andmeid. Lennukid põrkasid kokku kell 21:35:32 peaaegu täisnurga all. Kell 21.37 kukkus Überlingeni ümbruses maapinnale lennukipraht.
Lennuõnnetus (2002) Bodeni järve kohal oli maapinn alt nähtav. Mõned, nähes taevas kahte tulekera, arvasid, et see on UFO.
Uurimine
Tragöödia põhjuste väljaselgitamiseks võttis ette erikomisjon. Selle lõi Saksamaa föderaalbüroo, mis uurib lennuõnnetusi. Bodeni järve kohal põrkasid kokku kaks lennukit, kõik reisijad hukkusid. Selle komisjoni aruanne avalikustati alles kaks aastat hiljem.
Põhjuste hulgas olid dispetšeri ebakorrektsed tegevused (õigemini tegevusetus) ja TU-154 meeskonna viga, mis eiras Peter Nielsenile täielikult alludes automaatset hoiatust ohtlike lähenemiste eest.
Märgiti ka lennujuhtimisega tegelenud ettevõtte SkyGuide süüd. Juhtkond ei oleks tohtinud lubada, et öösel oleks tööl ainult üks dispetšer.
Õnnetul ööl ei toiminud juhtruumis telefoniside ega ka seadmed (radar), mis hoiatavad lennuki võimaliku lähenemise eest.
Kõik need faktidlennuõnnetusi uuriv komisjon võttis neid arvesse.
Kokkupõrge Bodeni järve kohal põhjustas suurt vastukaja mitte ainult ühiskonnas, vaid kogu lennujuhtimissüsteemis. Sest kui TU-154 meeskond oleks tegutsenud hoiatussüsteemi korraldusel, poleks tragöödiat juhtunud. Normatiivdokumentides nimetati sellist süsteemi aga abisüsteemiks, see tähendab, et dispetšeri juhised olid prioriteetsed. Pärast vahejuhtumit otsustati lennujuhistes teha vastavad muudatused.
Dispetšeri mõrv
1. juulil 2002 toimus Bodeni järve kohal lennuõnnetus. Hukkunute hulgas oli Svetlana Kaloeva ja tema kaks last, Kostja ja Diana. Perekond lendas Barcelonasse, kus oli nende isa Vitali.
Mees oli üks esimesi, kes jõudis tragöödia sündmuskohale ja aitas isiklikult leida oma lähedaste säilmeid.
2004. aasta veebruaris peeti Kaloev kinni kahtlustatuna sama dispetšeri Peter Nielseni mõrvas. Mees sai Zürichis oma ukselävel surmav alt haavata. Vitali ei tunnistanud oma süüd, kuid kinnitas, et külastas Peetrit, et saada tehtu eest vabandust.
Kaloev mõisteti kaheksaks aastaks vangi. 2007. aasta novembris vabastati mees ennetähtaegselt ja saadeti Venemaale.
Kohus
Bonstance'i järve kohal toimunud lennuõnnetus, mille rekonstrueerimine osutus lennujuhi väärkäitumiseks, kutsus esile kõrgetasemelisi kohtuasju.
Niisiis, firma BaškiiriLennufirmad esitasid hagi SkyGuide'i ja seejärel Saksamaa vastu. Süüdistused olid selles, et kumbki pool ei võtnud vajalikke meetmeid õhuruumis liiklusohutuse tagamiseks.
Kohus otsustas, et Saksamaa oli juhtunu eest vastutav, kuna riigil ei olnud õigust lennujuhtimissüsteemi võõrandada välisettevõttele. Konflikt riigi ja lennufirma vahel lahenes kohtuväliselt alles 2013. aastal.
"Skyguide" tunnistati süüdi Bodeni järve kohal toimunud lennuõnnetuse põhjustamises. Kurjategijate nimekiri koosnes neljast isikust, kellest üks sai ainult rahatrahvi.
Mälu
Lennuõnnetuse kohale püstitati rebenenud pärlipaela kujuline monument.
Zürichis, kust lennukeid juhiti, on juhtimisruum alati kaunistatud värskete lilledega surnute mälestuseks.
Ufasse, kalmistule, kuhu on maetud nende säilmed, paigaldati Bodeni järve kohal toimunud lennuõnnetuses hukkunute mälestusmärk.
