B alti sadamad mängivad olulist rolli nende riikide majanduses, kellel on juurdepääs Läänemerele. Nende kaudu liiguvad peamised kaubavahetused, seega sõltub palju nende kaasaegsusest ja infrastruktuuri varustusest. Selles artiklis räägime selle suuna peamistest pordidest.
Toorme käibe olukord
Viimastel aastatel on B alti riikide ehk Leedu, Läti ja Eesti sadamates rasked ajad. Nende kasumlikkus, kasum ja käive vähenevad. Veel 2002. aastal teatas Venemaa president Vladimir Putin, et teeb kõik selleks, et eranditult kogu nafta eksporditaks ainult kodumaiste sadamate kaudu, mitte aga B alti riikide sadamate kaudu, nagu tol ajal. Sellest ajast peale on seda ülesannet süstemaatiliselt lahendatud.
Esimene samm tehti juba 2002. aastal, kui Primorskis avati naftaterminalid. Kuid isegi sellisel tingimusel tundusid riigipea toonased avaldused vaev alt teostatavad. Lõviosa naftast ja naftatoodetest käis ju nõukogude ajast läbi Läti sadamate. Kokku ekspordiksaastas veeti umbes 30 miljonit tonni.
Praegu on olukord kardinaalselt muutunud. 2015. aastaks moodustasid kõik B altikumi sadamad naftat ja naftasaadusi mitte rohkem kui 9 miljonit tonni, 2016. aastal langesid need näitajad 5 miljoni tonnini ja 2018. aastal praktiliselt kadusid. Kogu naftaliiklus suunati eranditult kodumaistesse sadamatesse, et parandada olukorda kodumaises majanduses, toetada tööandjaid ja kohalikku infrastruktuuri.
B alti kaotused
B alti sadamad on alates 2000. aastatest regulaarselt kaotanud Venemaa tarnijaid. Esimesena lahkusid se alt kodumaised süsivesinikud, millele aitas kaasa selliste suurte taristuprojektide elluviimine nagu "Lõuna" ja "Põhja". Juba siis nentis Transnefti juht Nikolai Tokarev, et riik on seadnud ülesandeks laadida siseriiklikke sadamaid maksimaalselt, kuna neil on võimsuste ülejääk.
Selle tulemusel suurendati lühikese ajaga torutranspordi kogumahtu pooleteise miljoni tonni võrra. Samal ajal otsustati otse toornafta jaoks kasutamata võimsused üle viia naftatoodete intensiivsele pumpamisele Venemaa ranniku suunas. Selle tulemusena, nagu märkis Tokarev, suunati kõik Venemaa kaubavood B altikumi sadamatest ümber Primorskisse, Ust-Lugasse ja Novorossiiskisse. Esiteks kannatasid selle all Riia ja Ventspils.
Vene äritegevuse ümberorienteerimine kodumaistele võimsustele andis B alti riikidele käegakatsutava hoobi. Nemadmajanduslik heaolu sõltus muu hulgas Venemaa kauba transiidist. Eeskätt kannatada saanud B alti sadamate nimekirja juhtisid Läti rannikulinnad, kuna Leedu sadamad said siiski olulise koormuse Valgevene kaubaveo tõttu, mis oli peamiselt suunatud Klaipedasse.
Ekspertide hinnanguid kinnitavad statistilised andmed. Juba 2016. aasta alguses vähenes Riia vabasadama kaubakäive 11,5 protsenti, Ventspilsi - veerandi ja Tallinna - 15,5 protsenti. Samal ajal suutis Leedu Klaipeda isegi näidata teatud kasvu - peaaegu 6 protsenti.
Ainuüksi Riia võimude hinnangul jäi neil Venemaa lasti kadumise tõttu saamata 40 miljonit eurot, mis oli kogu osariigis väga tundlik. Üldiselt toob kaupade transiit Läti majandusse umbes miljard dollarit aastas.
Võimalused ja käive
Tähelepanu väärib, et see kõik toimub sadamates, mis on juba aastaid projekteeritud maksimaalseks laadimiseks ja suureks kaubavooguks. B altikumi sadamate kaubakäive kokku on muljetavaldav. Kolmes suurimas sadamas on see umbes 76 miljonit tonni aastas.
Läänemere idarannikul asuv Riia vabasadam käsitleb 33,7 miljonit tonni kaupa. Leedu suurimaks ja tähtsaimaks transpordikeskuseks peetava Klaipeda kaudu ca 24 miljonit tonni. Ja just teda peetaksekogu Läänemere põhjapoolseim jäävaba sadam.
Tallinna sadamat läbib aastas umbes 19 miljonit tonni. See on B altikumi sadamate käive.
Dominoefekt
B alti riikide sadamate kaudu toimuva ümberlaadimise tagasilükkamine tõi kaasa teiste veoliikide näitajate languse. Läti raudteede mahud on langenud 20 protsenti ning sellel on doominoefekt ka teenindussektoris. Tööhõive väheneb ja tööpuudus vastav alt kasvab. Ekspertide sõnul toob transpordisektoris vaid ühe töökoha kaotamine kaasa kahe täistööajaga töötaja kaotuse teenindussektoris.
Lisaks, kui Läti sai kõige rohkem kannatada, siis naftavoogude kadumine Eestit ja Leedut nii palju ei mõjutanud. Klaipedas ei ületanud Vene kaupade ümberlaadimise mahud esialgu kuut protsenti kogu kaubakäibest. Seetõttu, kui sai teatavaks, et Venemaa ei kasuta enam B alti riikide sadamaid, ei olnud Klaipedas suuri kaotusi tunda. Pealegi pole naftat ja naftasaadusi siia nagunii kunagi veetud.
Tallinna sadamas on nn kütteõli spetsialiseerumine. Samas ekspordib Transneft eelkõige kergeid naftatooteid. Seetõttu on siinne kaubakäibe katastroofiline langus seotud Euroopa Liidu partnerite tellimuste vähenemisega kui Venemaa äritegevuse mõjuga.
Samas puudutas kaudselt nii Eestit kui Leedut Moskva otsus B altikumi sadamatest loobuda. Asi on selles, et pärastet viia naftasaaduste transiit Venemaa sadamatesse, on konkurents kõigi B altikumi sadamate vahel järsult kasvanud ka muudes kaubakäibe segmentides. Seega mõjutas see sidesaadete seaduse kohaselt eranditult kõiki.
Euroopa sanktsioonid
Nende probleemide lahendamiseks alustas igaüks omal moel. Keegi läks atraktiivsemate tariifide kehtestamise ja töökvaliteedi parandamisega oma elanikkonda B alti poliitikute venevastase kursi kinni maksma panema. Seda arvamust väljendab vähem alt enamik kodumaistest politoloogidest.
Eriti hakkas see silma pärast 2015. aastat, kui Euroopa Liit kehtestas Venemaa Föderatsiooni vastu majandussanktsioonid. On ilmne, et Läänemere rannikulinnade heaolu sõltub suuresti Venemaa ja Euroopa soodsatest suhetest. Antud juhul hakkasid sanktsioonid mõjutama seda, et transiidi- ja kaubakäibe langus ainult kasvas.
Lisaks mõjutas seda ka asjaolu, et B alti riigid ise olid EL-i liikmetena sunnitud sanktsioone toetama. Markantne näide on Eesti jäämurdja Botnica. Pärast seda, kui Eesti toetas Venemaa Föderatsiooni-vastaseid sanktsioone, ei suutnud ta täita Rosneftiga sõlmitud lepinguid. Seetõttu hakkas tema seisak Tallinna sadamas igakuiselt riigikassale maksma 250 tuhat eurot kahjumit.
Vene sadamad
Selle taustal on kaubakäive sisseVenemaa sadamad. Samal ajal tuleb peamine kasv Musta mere ääres asuvate sadamate kaudu, just neid hakati laialdaselt kasutama. Lõunaranniku linnad hakkasid süstemaatiliselt üle võtma Venemaa ja Euroopa Liidu vahel eksisteerinud kaubakäivet.
Silmapaistvaid tulemusi näitasid Läänemere sisesadamad. Näiteks Ust-Luga on B alti riikidest mööda minev sadam, kuhu tehakse suuri investeeringuid, see suudab juba praegu konkureerida Tallinna sadamaga. Kümne aasta jooksul on kaubakäive selles kasvanud 20 korda, ulatudes nüüdseks ligi 90 miljoni tonnini aastas.
Siseriiklike sadamate võimsus
Viimastel aastatel on kõigi kodumaiste sadamate läbilaskevõime kasvanud. Keskmiselt 20 miljonit tonni aastas. Sellised muljetavaldavad tulemused saavutati tänu tõsistele investeeringutele nende infrastruktuuri. Aastas ulatusid need umbes 25 miljardi rublani. Samas märgiti alati eriliselt ära, et kõik projektid viiakse ellu avaliku ja erasektori partnerluse raames, st ühe riigikassa rubla eest tuleb kaks rubla erainvesteeringuid.
Väärib märkimist, et kodumaise kivisöe, süsivesinike ja väetiste suunamisel Venemaa sadamatesse on juba palju ära tehtud. Teistes segmentides on aga veel tööd teha.
Infrastruktuuri arendamine
Selles mängib olulist rolli Venemaa soov arendada selles valdkonnas oma infrastruktuuri. Konteinerveo skeem läbi B alti riikide sadamate, mis hõlmas lisaks sadamatele ka Läti raudteed, enam ei tööta.
Nende osariikide kaubaveole järjekordne käegakatsutav löök peaks olema kõikidele kaasaegsetele nõuetele vastava tollilao loomise projekti elluviimine. Selle tööga tegeleb firma "Phoenix". See ilmub Peterburi suurde sadamasse, kus juba töötab kaks suurt ja suure võimsusega tolliladu.
Kõik need aastad on Venemaa äri vara B alti sadamates süstemaatiliselt vähendatud. Hetkel on see vähenenud peaaegu olematuks.
Võitlus Hiina eest
Hiina transiit on jätkuv alt oluline probleem nii B alti kui ka Venemaa sadamate jaoks. See on näpunäide, mida igaüks tahab endale haarata. Suurem osa Hiinast tulevast kaubast läheb konteinervedude kaudu, hetkel langeb sellest umbes pool B alti riikidele.
Sealsamas Tallinnas annavad need 80 protsenti kogu konteinerkäibest, Riias - 60 protsenti ja Soome Hamina-Kotka sadamas - umbes kolmandiku. Viimasel ajal on olukord selles ülim alt tootlikus segmendis teravnenud. Eriti pärast uue Venemaa sadama Bronka avamist. Plaanis on, et ta saab ümber orienteerida kaubad ülejäänud B alti sadamatest.
Konteinerite saatmine
Märgitakse, et see ei saa olema nii lihtne kui toorainega. Viimastel aastatel on konteinerite ja autode vedu oluliselt vähenenud, millele on kaasa aidanud Venemaa tolliameti ebatäiuslikkus ning atraktiivsemad tingimused ümberlaadimiseks ja ladustamiseks.ülemere sadamad.
Venemaa loodab võita Hiina kaupade transiidikonkursi läbi projekti "Uus siiditee". Ekspertide hinnangul on see ainus võimalus Läti sellest ketist välja jätta. Selle nimel juba palju tehakse, näiteks Kaliningradi oblastis on varustatud kuivsadam. Seda ehitatakse Tšernjahhovski tööstusparki.
Kuivport
Selle Tšernjahhovski sadama abiga avaneb reaalne võimalus transportida Aasiast Euroopa Liitu lasti eranditult läbi Venemaa territooriumi.
Tšernjahhovskis laaditakse konteinerid ümber Venemaa raudtee rööpmelaiusest Euroopa rööpmelaiusele. Eeldatakse, et liiklus on umbes 200 tuhat autot aastas. Ja see on alles esimene kord. See on umbes kuus kuni seitse rongi iga päev. Hetkel käivad juba aktiivselt tööd selle objekti insener-infrastruktuuri loomisel.
