Lennusalvesti: kus see asub, kuidas see välja näeb, milleks seda vaja on?

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:18

Teleriekraanidelt kuuleme järgmise lennuõnnetuse korral sageli musta kasti otsimisest. Kas olete kunagi mõelnud, miks seda nii nimetatakse? Paradoks on see, et see pole üldse kast ja see pole üldse must … Tegelikult nimetatakse seda seadet lennusalvestiks.

Milline näeb välja lennusalvesti?

Vaatame, milline välimus tal on. Lennumagnetofon on tavaliselt ereoranž või punane. See ei näe ka välja nagu kast. Kuna see on tavaliselt ümmargune või ovaalne. "Miks?" - te küsite. Seletus on lihtne. Kui lennuk alla kukub, peavad ümarad kered välismõjudele paremini vastu. Muide, erksad värvid hõlbustavad tema leidmist pärast lennuõnnetust.

Professionaalsete lendurite keeles nimetatakse musta kasti hädaolukorra lennuandmete salvestamise süsteemiks. Ja lühid alt – lihts alt SARPP.

Flight Recorder Unit

Salvesti ise on lihtne seade. See sisaldab paljuandurid, salvestusseadmed, signaalitöötlusseadmed. Kiibid ja kontrollerid ei erine kuigi palju meie sülearvutites leiduvatest. Aga nn välkmälu kasutatakse salvestites viimasel ajal. Paljud praegu lendavad lennukid on endiselt varustatud vanemate mudelitega. Nendes toimub salvestamine magnetlindile nagu vanades magnetofonides või juhtmele. Muidugi on traat palju tugevam kui lint ja seetõttu töökindlam.

Kõigi nende osade paremaks kaitsmiseks asetatakse need täielikult suletud korpusesse. See on valmistatud titaanist või ülitugevast terasest. Sees on tõsine soojusisolatsioonikiht. Lennuregistraatorid peavad vastama spetsiaalsetele standarditele, sest andmeid säilitatakse suure ülekoormuse tingimustes, tules ja vees. Pole teada, kuhu seade pärast lennuõnnetust sattuda võib ja peab seetõttu vastu pidama absoluutselt kõikidele katsetele.

Kuidas salvestid otsivad?

Tõesti, kuidas leida veest lennusalvesti? Lõppude lõpuks võib see olla väike järv ja meri ja isegi ookean. Selgub, et mustad kastid on varustatud spetsiaalsete ultrahelimajakatega, mis lülituvad sisse veega kokkupuute hetkel. Majakas väljastab signaali sagedusel 37 500 Hz. Kui need helid suuna võtavad, pole kasti enda leidmine enam keeruline. Sukeldujad või spetsiaalsed robotid tõstavad selle veest välja, kui sügavus on väga sügav.

Mis puudutab maapealset otsimist, siis see on veelgi lihtsam. Teades lennuki allakukkumiskohta, otsivad salvestid lähedusest ja uurivad ümbrust.

Reis ajalukku

Mis te arvate ja kes leiutas esimese maki? Arvatakse, et sarnase seadme leiutas Austraalia teadlane David Warren. 1953. aastal kukkus alla esimene reisilennuk "Kometa-1". Keegi sellest lennuõnnetusest ellu ei jäänud ning tragöödial polnud ka tunnistajaid, mis tähendab, et õnnetuse põhjustest polnud vaja rääkida. David töötas kukkumist uurinud meeskonnas. Ta tuli välja ideega, et neist võiks palju abi olla nii lendurite vestluste kui ka kukkumiseaegsete instrumentide näitude salvestamisel. Siis oleks võimalik välja selgitada liinilaeva allakukkumise põhjused.

Aastal 1957 lõi David koos kolleegidega Melbourne'is lennunduse laboris musta kasti mudeli. Seade salvestas neli tundi järjest kogu vajaliku info ja pilootide vestlused. Aasta hiljem läks teadlane Inglismaale oma järglasi veelgi täiustama. Uus leiutis pandi põrutus- ja tulekindlasse kasti. Seda hakati aktiivselt müüma paljudes maailma riikides.

1960. aastal toimus Austraalias Queenslandi osariigis lennuõnnetus. Pärast seda andis riigi valitsus kõikidele lennufirmadele korralduse paigaldada pardale salvestid. Tegelikult sai Austraaliast esimene riik maailmas, kes sellise seaduse vastu võttis.

Praegu on pardasalvesti igas lennukis kohustuslik seade. See aitab tuvastada katastroofide põhjuseid ja ennetada uusi võimalikketragöödia.

Ja nimetus "must kast" anti seadmele, kuna selle esimesi koopiaid oli keelatud tehnilistel töötajatel hooldada. Selle sisemine struktuur ja tööpõhimõte olid rangelt salastatud. Ja seda tegid lennufirmad, et tagada lennuõnnetuste uurimisel maksimaalne objektiivsus. Selline on esimeste salvestite ajalugu.

Moodsad salvestid

Kaasaegsed lennusalvestid on juba arenenumad ja oma esivanematest väga erinevad. Nende sees on kaitstud pardaajamid (ZBN). Reeglina on nüüd lennukitele paigaldatud kaks sellist ZBN-i, millest üks salvestab lennuparameetreid ja teine - kõik meeskonna läbirääkimised. Kuid on ka teisi võimalusi. Mõnel lennukil saab andmeid salvestada nii kahele kui ka kolmele ZBN-ile. Seda tehakse kindlustuse eesmärgil. Kui üks kokku kukub, jääb teine kindlasti ellu.

Andmete kaitsmiseks katastroofi korral täidetakse musta kasti õõnsad osad spetsiaalse pulbriga, mis talub põleva lennukikütuse temperatuuri. Tänu temale ei tõuse maki sees temperatuur üle saja kuuekümne kraadi. See võimaldab salvestada kogu sees oleva teabe. Mis puutub sõjalennukitesse, siis need ei erine tsiviillennukitest. Tõsi, nad salvestavad endiselt relvadega töötamise parameetreid.

Kus on lennuki pardaregistraatorid?

Mustad kastid asuvad tavaliselt lennuki tagumises kereosas. Statistika järgi on seeala saab õnnetustes kõige vähem kahjustada, sest põhilöök langeb tavaliselt vööri pihta. Nagu me juba ütlesime, on lennukite pardal mitu salvestit. Lennunduses juhtus nii, et kõik süsteemid on varundatud. Seega on tõenäolisem, et vähem alt üks mustadest kastidest jääb ellu ja pardasalvestite teave dekrüpteeritakse.

Lennuregistraatorite tüübid

Muide, see seade erineb ka teabe salvestamise meetodi poolest, mis võimaldab saada täpsemaid tulemusi. Lennuregistraatoreid on kahte tüüpi, täpsem alt nende tüübid: kõne- ja parameetrilised. Millised on nende omadused ja erinevused?

Esimest tüüpi (hääle) pardasalvesti salvestab mitte ainult meeskonnaliikmete ja juhtide vestlused, vaid ka kõik ümbritsevad helid viimase kahe tunni jooksul. Parameetriliste puhul kirjutavad nad andmeid erinevatelt anduritelt. Kõik parameetrid salvestatakse mitu korda sekundis, kiirete muutustega teabe salvestamise sagedus suureneb ja aeg varieerub seitsmeteistkümnest kuni kahekümne viie tunnini. See tähendab, et pardaregistraatori kirje katab iga lennu kestuse.

Parameetrilisi ja kõneseadmeid saab ühendada üheks, kuid igal juhul tehakse kõik kirjed õigeaegselt. Parameetrilised seadmed ei salvesta kõiki lennuandmeid, vaid ainult neid, mis võivad olla kasulikud õnnetuse uurimisel.

Täielik teave kõige kohta, mis lennuki pardal toimub, on kirjas töövahenditega. Just nende andmeid kasutatakse pilootide käitumise analüüsimiseks, lennukite remondiks ja hoolduseks. Neid ei kaitse miski ja seetõttuseda tüüpi pardaregistraatoreid ei ole võimalik tõlgendada.

Milliseid andmeid lennusalvestid salvestavad

Mustad kastid salvestavad palju parameetreid, mille hulgas võime esile tõsta:

• tehniline: hüdrorõhk, mootori pöörlemiskiirus, kütuserõhk, temperatuur jne;
• meeskonnaliikmete tegevused: stardi- ja maandumismehhanismide pikendamine ja sissetõmbamine, juhtimisseadmete kõrvalekaldumine;
• navigatsiooniandmed: lennukõrgus, kiirus, mööduvad majakad jne.

Kuidas tõlgendada musta kasti andmeid?

Meedia teatab alati, et liinilaeva musta kasti andmed dekrüpteeritakse. Ja kas see on tõesti nii? Lennusalvestite dešifreerimine on sama müüt kui mustad kastid.

Tahame märkida, et teave ei kuulu krüptimisele. See sõna ei sobi isegi siia. Ajakirjanikud kirjutavad näiteks diktofoni kuulates teksti. Ja ekspertidest koosnev komisjon loeb infot vedaj alt, kellel on lennuki pardaregistraator, töötleb seda ja kirjutab analüüsimiseks mugavas vormis raporti. Selles protsessis dekrüpteerimist ei toimu. Pealegi pole andmete eemaldamine keeruline. Saate teada, mida lennusalvestid räägivad igas lennujaamas. Teabe kaitset kõrvaliste isikute eest ei pakuta. Tõenäoliselt pole see vajalik.

Üldiselt on õhusõiduki pardaregistraator mõeldud eelkõige lennuõnnetuse põhjuste tuvastamiseks, et hoiatadasarnaseid olukordi tulevikus. Seetõttu pole spetsiaalset kaitset vaja. Kui nad tahavad mingil põhjusel tõelisi fakte varjata või maha vaikida (võib-olla poliitilistel põhjustel), siis võite alati viidata suurele kahjule ja võimetusele pardaregistraatorite andmeid lugeda.

Kas teavet on alati võimalik saada?

Muide, statistika näitab, et instrumendikahjustusi esineb üsna sageli. See on umbes iga kolmas õnnetus. Teavet saab siiski taastada.

Teibi eraldi fragmendid liimitakse kokku, seejärel kantakse peale spetsiaalne kompositsioon ning mikroskeemide säilinud osadele joodetakse uued kontaktid, et need lugejaga ühendada. Muidugi pole protsess lihtne, see kõik tehakse spetsiaalsetes laborites ja võtab mõnikord palju aega, kuid siiski pole miski võimatu.

Makisalvestite arendamise väljavaated

Kaasaegses maailmas esitatakse makkidele üha uusi ja rangemaid nõudeid. Seega on neil arenguruumi. Vahetu väljavaade on teha videosalvestusi erinevatest punktidest väljaspool ja sees. Eksperdid ütlevad, et see võib aidata liikuda uuele varustustasemele, nii et kokpitis olevad instrumendid ei ole nooled, vaid näidiku kujul. Kuna vanad kastid kipuvad viimastel näitudel avarii ajal nii-öelda jäätuma, siis on mõttekas need välja vahetada ekraanide vastu, mis nii ei käitu. Kuid praegu kasutavad nad koos kuvaritega endiselt osutiseadmeid, juhuks kui needkeeldumine.

Üldiselt on raske ette kujutada, et kuni üsna hiljutise ajani ehitati kõik lennukid ja lendasid ilma mustade kastideta. Suure Isamaasõja ajal ilmusid ainult esimesed lennukid, millel registreeriti mitu parameetrit. Salvestite aktiivne levitamine algas alles kuuekümnendate alguses (nii meie kui ka välismaa lennunduses). NSV Liidus on selle küsimusega tõsiselt tegeldud alates 1970. aastast. Fakt on see, et sel ajal oli rahvusvaheliste lendude tegemine ilma mustade kastideta juba keelatud.

Järelsõna asemel

Oma artiklis püüdsime rääkida salapärasest "mustast kastist". Tänapäeva maailmas on pardaregistraator lennunduse lahutamatu osa. Juba praegu on raske ette kujutada, et ilma selleta kuidagi hakkama saab. Tõsiasi on see, et seda pole vaja ainult tragöödiate uurimiseks, vaid eelkõige selleks, et igast lennuõnnetusest oleks õppust võetud ja edaspidi rakendataks kõiki vajalikke abinõusid võimalike õnnetuste ärahoidmiseks. Muide, uurimismaterjale kasutatakse sageli koolituskeskustes nii-öelda pilootide reaalsete olukordade simulatsioonina, sest mida suurem on meeskonnal eriolukordade kogemus, seda tõenäolisem alt on see neile reaalsel lennul abiks. Muidugi ei sõltu kaugeltki kõik inimestest, seadmete rikked neile ei allu, kuid lisakogemus, nagu öeldakse, ei tee kunagi paha.