Kuidas ehitati Moskvas metroo ja kuhu on plaanis rajada uusi jaamu

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-12 06:28

Metroo ehitamine Moskvasse kavandati 19. sajandi lõpus. 1875. aastal kõlas idee rajada Kurski raudteejaamast läbi Puškinskaja ja Lubjanskaja väljakute kuni Maryina Roštšani kulgev liin. Nendel aastatel aga ehitamist ei alustatudki. Ametliku versiooni kohaselt loobuti sellest majandusliku ebaotstarbekuse tõttu.

Kui riigis toimus revolutsioon ja puhkes kodusõda, siis seda mõtet lihts alt ei mäletatud. Noore riigi NSV Liidu uus valitsus naasis selle küsimuse juurde 1923. aastal.

Täna on Moskva metroo üks ilusamaid ja usaldusväärsemaid maailmas. Samas teavad vähesed, kui raske oli ehitajatel minna maa-aluse kiirtee loomisest kuni esimeste rongide käivitamiseni.

Ajalooline otsuste tegemine

1923. aasta augusti suvepäevadel toimus Moskva Nõukogu Presiidiumi koosolek, millel otsustati jätkata läbirääkimisi välisfirmadega seosesMoskva metroo ehitamine. Otsuse tegi teatavaks eestseisuse esimees L. B. Kamenev. Nii arendati revolutsiooni ja sõja poolt katkestatud ideed edasi.

Juba kuu pärast seda ajaloolist koosolekut alustas Moskva linnavolikogu otsusega pealinna linnaraudteeosakonnas tööd spetsiaalne osakond nimega "Metropolitan". Sel ajal oli tema ainus töötaja insener K. S. Mõšenkov. Tema ülesannete hulka kuulus teabe kogumine olemasolevate sõjaeelsete projektide kohta.

Eeltöö

1924. aastal külastas Euroopat Moskva Nõukogu delegatsioon. Selle peamine eesmärk oli meelitada välispartnereid NSV Liidu esimese metroo projekteerimisele. Läbirääkimised lõppesid aga ebaõnnestumisega. Välisametnikel ei õnnestunud pangalaene tagada.

Alles 1928. aastal alustas Moskva nõukogu läbirääkimisi aktsiaseltsi loomise üle, mis pidi ehitama suurlinna metroo. Metroo ehitamise idee elluviimist takistasid arvukad vaidlused projekti majandusliku otstarbekuse üle. Need ei kestnud aga kaua. 1930. aastal määrati Moskva parteikomitee esimeseks sekretäriks Stalini lähedane kaaslane L. M. Kaganovitš. Tema oli see, kes asja surnud punktist välja viis. Pole ime, et 1935. aastal avatud Moskva metroo sai tema nime.

Transpordiprobleemi lahendamine

Kui noore Nõukogude riigi eksisteerimise alguses lootsid võimud rohkem taksodele ja trammidele, siis pealinna kasvades muutus elanikel linnas liikumine üha keerulisemaks. ATSelle tagajärjel toimus 6. jaanuaril 1931 Moskvas transpordivaring. Liiklust kogu linnas takistas hiiglaslik liiklusummik. See ajendas pealinna partei juhtkonda kiiresti metroo ehitama.

Juba augustis 1931 loodi uus organisatsioon – Metrostroy. Talle anti õigus materiaalsete ressursside ja varustuse eelissaamiseks. Metrostroy juhiks määrati raudteeinsener P. P. Rotert. Samal ajal moodustati uue organisatsiooni koosseis, kuhu kuulusid tehnikud ja praktilised insenerid. Need olid väliseksperdid Saksama alt, Austriast, Ameerikast ja Prantsusma alt. Juhendas otse uut ehitust L. M. Kaganovich.

Disainiprobleemid

Uue transpordikommunikatsiooni esimeseks eksperimentaalseks lõiguks valiti lõik alates Rusakova tänav 13. Kuidas ehitati sellesse tsooni metroo? Paigaldamine viidi läbi Pariisi viisil, st tunneliga madalal sügavusel. Samal ajal tugevdati metroo võlve killustikust. Ehituse alguses ei kasutanud insenerid Berliini meetodit, mille järgi oli vaja ennekõike kaevata vundamendi süvend. Kesklinnas, kus oli tihe hoone ja tihe liiklus, oli see vastuvõetamatu.

Kui see probleem lahenes lihts alt, siis arutelu selle üle, milline metroo peaks olema, ei vaibunud pikka aega. Millist uut transpordikommunikatsiooni tuleks rajada: kas saareplatvormidega või külgmistega? Esimese paigutusega, mis võeti vastu Londonis ja Pariisis, oli vaja hoolikam altmõtle arhitektuurile. Kuid sellised platvormid olid reisijateveoks kõige mugavamad. Berliinis vastu võetud külgmine kokkulepe oli odavam ja seda oli lihtsam ehitada.

Kuidas metroo lõpuks ehitati? Nõukogude insenerid pakkusid välja idee luua kolme võlviga jaamad kahe pikendatud tunneliga. Siin olid iga suuna jaoks ette nähtud külgplatvormid.

Esimeste metrooliinide tehniline projekt sisaldas enam kui tuhat üksikasjalikku selgitavat märkust ja joonist. Pärast üksikasjalikku kaalumist kiitis selle heaks partei Moskva komitee 13. augustil 1933

Ekstreemsed tingimused

Otsustades ehitada Moskva metroo, ei oodanud võimud, et ehitajad peavad ületama arvukaid raskusi. Fakt on see, et tingimused tunnelite ehitamiseks olid äärmiselt ebasoodsad. Kuidas ehitati Moskvas metroo? Tunnelite rajamine oli kavandatud mööda Olkhovka, Neglinka, Rybinka ja paljude teiste väikeste jõgede kanali ristumisjoont. Metrooehitajad pidid nende rahu rikkuma, mille tagajärjel valgus tunnelitesse kulgev liiv, mis oli liiva, savi ja vee segu. Nad hävitasid maa-alused rajatised ja õõnestasid lähedalasuvate majade vundamenti.

Esimese etapi lõik, mis liigub "Sokolnikist" kuni "Komsomolskajani", samuti "Raamatukogu im. Lenin" "Kultuuriparki", avatud viisil püstitatud metrooehitajad. Samal ajal tuli neil enne tööde algust neil lõikudel olemasolevad side nihutada, trammiteed ümber tõsta ja paigaldada spetsiaalsetele.sambad, mis seisavad hoone lähedal. Raskus seisnes selles, et Moskva linnavolikogu keelas ehitustsoonis asuvate hoonete elektri-, gaasi- ja veevarustusest lahti ühendada. Samuti polnud luba peatada liiklust linnatänavatel.

Kuidas sellistes tingimustes metroo ehitati? Selleks, et kogu planeeritud tööde maht kvaliteetselt ja õigeaegselt lõpule viia, tuli appi võtta erinevaid nippe. Niisiis kasutasid sillaehitajad vesiliiva vastu võitlemiseks pinnase külmutamise tehnoloogiat. Selleks oli vaja puurida eraldi kaevud, mille kaudu lasti vette k altsiumkloriidi soola külm lahus. Selle tulemusena tekkisid jääsilindrid, mis järk-järgult kasvasid ja üksteisega ühendades moodustasid veekindla seina. Veidi hiljem kasutati seda tehnoloogiat Stalini pilvelõhkujate ehitamisel.

Personaliprobleemid

Ekstreemsed tingimused, milles ehitustööd pidid toimuma, nõudsid kõrgelt kvalifitseeritud töötajate valikut. Tehnikute ja inseneride põhikoosseisu esindasid aga raudteelased ja kaevurid. Need olid inimesed, kes polnud kunagi varem metroo ehituses osalenud. Lisaks laskus 80% töötajatest esimest korda kaevandusse.

Ehituspersonali vähesuse tõttu oli metrooehitajate ridades palju kolhoosnikke ja töötajaid. Nad palkasid ka lihttöölisi tehastest ja tehastest. Kõik need inimesed tulid Moskvasse riigi eri paikadest, omandades neile juba kohapeal uusi ameteid. Endised kingsepad, rätsepad jakondiitrid võtsid seminare, kuulasid neile korraldatud loenguid ning said sarruse- ja betoonitöölisteks.

Pidu avamine

Esimene katserong sõitis mööda Moskva metroo rööpaid 02.05.1935. Ja juba 15. mail toimus suurlinna metroo pidulik avamine. Neil aastatel oli see 11,2 km pikkune marsruut, millel oli kolmteist jaama. Maa-alune veerem koosnes kaheteistkümnest kaheosalisest rongist. See oli 48 A-tüüpi autot.

Esimene etapp on marsruut Sokolnikist Park Kultury jaama, millel on hargnemisliin Smolenskajasse. Enne sõja algust Natsi-Saksamaaga õnnestus neil avada veel kaks liini – Arbatskaja ja Zamoskvoretskaja.

Metropolitan metroo täna

Mitu metrood ehitatakse? Töö jätkub kogu selle eksisteerimise aja. Veelgi enam, kaasaegsed jaamad säilitavad idee muuseumi interjöörist. Seetõttu peetakse Moskva metrood maailma kõige ilusamaks.

Miks metrood ikka veel ehitatakse? Seda seletatakse sellega, et pealinna maismaaosas on suured transpordiprobleemid. See tõstab paljuski metroo rolli, millest võidavad kõik ka kõige tihedamatel tipptundidel.

Ehitustööd

Millised ettevõtted ehitavad täna metrood? Metroojaamade ehitust teostavad Moskva Metrostroy töötajad, mis on 1931. aastal selleks loodud organisatsiooni järglane. Ettevõtte struktuuris on kakskümmend ehitus- ja paigaldusosakonda, millest viisteist onehituse üldprofiil.

Kes ehitab täna Moskvas metrood? Erinev alt eelmise sajandi kolmekümnendatest koosneb organisatsiooni personal kvalifitseeritud spetsialistidest. Need on 8,5 tuhat inimest, kes tegelevad tunnelite ehitamise, alajaamade ja kaabelliinide paigaldamise, rööbasteede paigaldamise ja viimistlustöödega.

Meetmed suurlinna metroo arendamiseks

Moskva valitsus võttis Moskva metroo arendamiseks vastu eriprogrammi. See hõlmab ajavahemikku 2012 kuni 2020. Veelgi enam, linnaeelarvest plaanitakse nendele suurprojektidele eraldada 1,24 triljonit rubla. Nendest üritustest võtavad osa ka erainvestorid. Nad eraldavad 42 miljonit rubla.

Kuhu täna Moskvas metrood ehitatakse? 2016. aasta plaanide kohaselt käivad tööd Kalininsko-Solntsevskaja liini ehitamiseks. See on metroo edelaosa, mis on suurlinna metroosüsteemi arengus kõige lootustandvam.

Milliseid metroojaamu sellele liinile ehitatakse? Need on Minskaja ja Lomonosovski prospekt, Ramenok ja Michurinsky prospekt, aga ka Solntsevo, Govorovo ja Ochakovo. Neid jaamu hakkavad kasutama Ramensky rajoonis elavad kodanikud. Kuhu järgmisena metrood ehitatakse? Kalininsko-Solntsevskaja liin ulatub Novomoskovskaja Rasskazovka, Peredelkino ja Solntsevini.

2016. aastaks planeeritud tööde hulgas on viie jaama korraga kasutuselevõtt, mis asuvad 3. vahetusringis. See võimaldab ühendada üksikud pealinna linnaosad ühtsesse võrku. Milliseid metroojaamu selle töö raames ehitatakse? Need on Khodynskoje Pole ja Nižnjaja Maslovka, Petrovski park, Šepelihha ja Khoroševskaja. Nende jaamade kasutuselevõtt võimaldab umbes veerandi võrra maha laadida suurlinna metroo keskosa.

Kuhu metrood veel ehitatakse? Metrooehitajate plaanide kohaselt on kavas pikendada Ljublinsko-Dmitrovskaja liini. See muutub viis kilomeetrit pikemaks, mis võimaldab sellel avada kolm uut jaama - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya ja Seligerskaya. Igal neist on kaks väljapääsu. Ja Okružnaja jaam varustatakse ka üleminekutega teistele jaamadele.

Kahtlemata on seal, kus metrood ehitatakse, olukord transpordiühendustega märgatav alt paranemas. Selliste suurlinnapiirkondade nagu Khovrino ja Levoberežnõi elanikud jõuavad peagi kiiremini sihtkohta. Olukorda parandab oluliselt Khovrino jaama kasutuselevõtt.

Lisaks uusehitusele on käimas kapitaalremont. Seega on 2016. aastaks kavandatud Frunzenskaja jaama uue eskalaatori paigaldamine. Selle põhjuseks on olemasolevate seadmete madal ribalaius.

Vykhino metroojaam

See jaam on üks pealinna vanimaid. Olles Tagansko-Krasnopresnenskaja liini oluline komponent, on see reisijaid vastu võtnud alates 1966. aastast. Erinev alt enamikust jaamadest asub Vykhino maapealne. See on üks esimesi seda tüüpi metroojaamu pealinnas.

Vykhino jaam (endine Ždanovskaja) on väga ülekoormatud koht. Tipptundidel paljud reisijad lihts alt ei pääseplatvormile lähenevasse vagunisse. Seetõttu otsustas metroo juhtkond käivitada sellel harul suurendatud rongide arvu. Kuid ka see ei suutnud probleemi lahendada. Tänapäeval on jaam vahelüli. See ühendab Moskva üksikuid piirkondi oma keskusega. Just Vykhino kaudu jõuavad sihtkohta inimesed uutest elamukompleksidest, mille ehitamine toimub äärelinnas kiirendatud tempos. Jaam võtab päevas vastu umbes viissada tuhat inimest. Selle marsruudi täituvus on lihts alt rekord! Selline olukord mõjutab kogu ümbritseva piirkonna elu. Vaatamata sellele, et bussi- ja trolliliinid on siin avatud, on inimesed harjunud kasutama maa-alust transporti, mis on väga problemaatiline.

Seetõttu pöörab Moskva valitsus rahva seas nii populaarsele suunale erilist tähelepanu. Linnavõimud otsustasid jaama ümbrust heakorrastada. Täna küsivad paljud linnaosa elanikud ja pealinna külalised järgmise küsimuse: mida ehitatakse Vykhinos metroo lähedal? See on spetsiaalne vahetuskeskus, mis on üsna suur struktuur. Ühe katuse all ühendab see lähenemisviisid kõigile saadaolevatele sideteedele. Lisaks hõlmab enam kui kahekümne hektari suurune kompleks mitte ainult maandumisplatvorme, vaid ka erinevaid jaemüügipunkte, aga ka turge. Pealinna juhtkond usub, et selline keskus mitte ainult ei soodusta piirkonna transpordiolukorda, vaid ka loobelanikkonnale soodsad elamistingimused.